Fa discutere l’ennesimo editoriale di “Domani” contro l’alta velocità al sud
Non è certo la prima volta che “Domani”, il nuovo quotidiano di proprietà De Benedetti, spara a palle incatenate contro la realizzazione di infrastrutture al sud. Lo ha fatto riguardo al Ponte sullo Stretto, ma anche dissertando della nuova linea AV tra Salerno e Reggio Calabria. Su questo argomento, “Domani” ha pubblicato lo scorso 13 aprile l’editoriale “Pnrr, perché il mega-investimento per l’alta velocità tra Roma e Reggio Calabria è inutile”
La teoria, sostenuta da Marco Ponti e da tecnici a lui vicini (nel caso in esame da Paolo Beria ed Andrea Debernardi) è arcinota: inutile realizzare infrastrutture in aree sottosviluppate economicamente, dove non c’è domanda. Casomai, vanno fatte dove c’è bisogno di muovere merci e persone, ovvero deve il dinamismo economico crea queste condizioni.
Una teoria che rimanda subito alle tante opere inutili realizzate nel laborioso e sviluppato nord negli ultimi decenni: chissà dov’erano Ponti e Beria quando venivano realizzate la Brebemi o le due pedemontane lombarda e veneta. Opere realizzate in project financing che, di fronte alla “domanda” inesistente della sviluppatissima Padania hanno richiesto l’intervento salvifico dell’onnipresente Stato per rimanere, economicamente, a galla. Utilizzando, quindi, fondi provenienti anche dal Sud.
E chissà come stanno valutando, questi esperti tanto cari ai Cinque Stelle vecchia maniera, le tante opere da realizzare per le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina, molte delle quali faranno la stessa fine di tante strutture realizzate per Torino 2006: abbandonate ed inutilizzate. Nella sviluppata ed operosa capitale dell’automobile.
Entrando nel merito dell’editoriale, si scopre tutto il pregiudizio contenuto in un’analisi che sembra, volutamente, non tenere conto di fattori determinanti per valutare la nuova linea ferroviaria progettata a prolungamento della già esistente, da 14 anni, dorsale AV Torino-Salerno. Innanzitutto, la linea è destinata a servire non soltanto la Calabria, ma anche la Sicilia, con un bacino di utenza che passa da meno di due a quasi sette milioni di persone: il 12% della popolazione nazionale.
Certo, tra il continente e la maggiore isola del Mediterraneo c’è da attraversare lo Stretto, ma la necessità del Ponte (nonostante i tentativi di rinviare tutto con fantasiose ipotesi a “3 campate” ed “opzioni zero” in agguato) è ormai riconosciuta ampiamente, anche nell’ambito dei sopra citati Cinque Stelle.
Naturalmente, gli autori dell’editoriali non possono neanche ignorare che la linea rientra nella rete TEN-T Europea, esattamente nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo, e che quindi la sua realizzazione non è un optional, ma una precisa richiesta della UE. Dove, probabilmente, qualche analisi sulla domanda l’avranno fatta, magari tenendo conto dei flussi merci, che per studiosi di trasporti non dovrebbe mai essere un elemento trascurabile, anzi: in genere, è la motivazione fondamentale per la realizzazione di grandi opere pubbliche.
Con i porti meridionali raggiunti dalla rete ad alta Capacità, sarebbe finalmente possibile scaricare i containers provenienti dal far East ad Augusta o Gioia Tauro, per essere trasferiti nel cuore dell’Europa.
Pertanto, l’assunto della domanda carente, tanto da rendere inutile un investimento di 30 miliardi, viene automaticamente a cadere. Perchè quei 30 miliardi creerebbero le basi per un ritorno formidabile in termini di benessere economico. Fattori come l’incremento del PIL per la maggiore facilità nei collegamenti generata dalla presenza del sistema ad Alta velocità sono ormai appurati anche in Italia.
Ma non solo: il gettito del transito delle merci, con l’IVA pagata nel porto di attracco, farebbe la fortuna non soltanto dei porti meridionali, ma anche delle casse dello Stato. Ripianando, magari, gli sprechi causati dalle inutili infrastrutture padane di cui si accennava sopra.
Per quanto concerne il tracciato, potremmo persino essere d’accordo con alcune valutazioni dei due esperti. Non da ieri, infatti, abbiamo ravvisato nell’ipotesi di tracciato RFI (che attraversa il vallo di Diano per poi raggiungere il mare a Praia, quindi risalire verso la valle del Crati pervenendo a Cosenza per poi raggiungere nuovamente il mare dalle parti di Lamezia Terme….) non poche criticità, prima fra tutti la lunghezza complessiva della relazione Salerno-Reggio C., che si allunga di oltre 30 km anzichè accorciarsi.
L’ipotesi di mantenere la linea prossima al tracciato attuale è invece condivisibile, anche in termini di più rapido utilizzo delle nuove tratte in termini di “lotti funzionali” da porre in esercizio prima del completamento dell’intero tracciato. Magari iniziando dalla tratta Gioia Tauro-S. Lucido, fondamentale per servire il porto taurense. Ma quel che colpisce è l’accenno alla presenza di “lunghi tratti a 200 km/h”, in realtà inesistenti e, comunque, ben lontani dagli standards dell’Alta Velocità che, è bene ricordarlo, nella rimanente rete nazionale supera i 300 km/h. Non si capisce, quindi, perchè a sud di Salerno ci si dovrebbe accontentare di una limitazione a 200 km/h.
Senza considerare che l’adeguamento a tali standard della linea tirrenica attualmente in uso, non avverrebbe gratis: il solo tratto cilentano da Sapri a Ogliastro (nei pressi di Battipaglia), poi accantonato a favore del tracciato sul Vallo di Diano, era valutato in 3,7 miliardi a prezzi 2012, per soli 50 km. Una media chilometrica che, attualizzata ed estesa all’intero tracciato, non porterebbe lontano dai 30 miliardi stimati per la linea AV tanto osteggiata da Beria e Debernardi.
Ultima considerazione: strano che tutti questi scrupoli riguardino sempre le opere situate a sud di Roma, con tanto di attenzione allo spreco di risorse pubbliche. Dimenticando che è proprio il PNRR a stanziare, in parte, tali somme, nell’ottica di quella coesione territoriale che, evidentemente, per “Domani” ed i suoi editorialisti è un elemento trascurabile. Magari a favore di opere ben più importanti, per gli obiettivi di Rilancio e Resilienza del Paese: ad esempio, tanto per rimanere in tema di trasporti, i “treni storici” per i quali sono stati stanziati ben 435 milioni di Euro nel fondo integrativo al Piano. Nulla da dire per Beria e c.?
