Ponte sullo Stretto, ecco il progetto definitivo approvato nel 2011: si riparte da queste carte
Ponte Stretto, Renzi da l’ok- Per il Ponte sullo Stretto, a prescindere da tutto l’iter amministrativo e parlamentare (e quindi dalle future decisioni politiche dopo l’annuncio del premier Renzi), da un punto di vista tecnico e ingegneristico si ripartirà dal progetto definitivo approvato il 30 luglio 2011 dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. L’iter fu poi stoppato in parlamento dal governo Monti che bloccò la realizzazione della grande opera. Adesso con Renzi si riparte. Ecco tutti i dettagli del progetto:
Progetto Tecnico – Le numerose relazioni presentate sugli oltre 8.000 elaborati progettuali hanno permesso al Consiglio di verificare l’avvenuta conferma di tutte le impostazioni tecniche del progetto preliminare redatto dalla Stretto di Messina ed approvato nel 2003 dal Cipe.“La conferma delle impostazioni di ordine tecnico – ha commentato Pietro Ciucci – rappresenta un grande risultato e testimonia l’elevato livello della progettazione preliminare svolta dalla Stretto di Messina”.Il progetto definitivo redatto dal Contraente generale Eurolink recepisce interamente le prescrizioni formulate dal Cipe con la delibera di approvazione del progetto preliminare, comprende nuove opere richieste degli Enti locali che migliorano l’integrazione fra il ponte ed il territorio, nonché gli adeguamenti alle sopravvenute norme tecniche e le ottimizzazioni progettuali. Il Cda ha preso atto dell’esito della complessa istruttoria tecnica predisposta dalla Stretto di Messina per la verifica e la validazione del progetto definitivo. “Si tratta – ha sottolineato il direttore generale della Stretto di Messina Giuseppe Fiammenghi – di una attività mai realizzata prima in Italia nell’ambito della progettazione delle opere pubbliche che ha coinvolto oltre l’Area tecnica della Stretto di Messina, il Project Management Consultant (Pmc) – Parsons, il Soggetto Validatore – Rina Check S.r.l. organismo di controllo tecnico indipendente, il Comitato Scientifico e l’Expert Panel composti dai massimi esperti del settore” (v. scheda tecnica). Le nuove opere finalizzate ad una migliore integrazione del ponte con il territorio comprendono:
– una variante ferroviaria sul Versante Sicilia, che prevede lo spostamento della nuova Stazione di Messina da Maregrosso a Gazzi ed il conseguente allungamento, per circa 3 km in galleria, dei collegamenti ferroviari. Tale opera consente la riqualificazione delle aree attualmente occupate dagli impianti ferroviari per il recupero di una importante area fronte-mare messinese;
– tre fermate ferroviarie in sotterraneo per realizzare un sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria. Si tratta della metropolitana a servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto di Messina;
– lo spostamento a monte del tracciato autostradale lato Sicilia in corrispondenza degli impianti sportivi della città Universitaria in località Annunziata.
– la nuova Area Direzionale (lato Calabria) progettata dall’architetto Libeskind, un intervento architettonico che apre nuovi scenari di assoluto rilievo non solo per l’area polifunzionale del centro direzionale del ponte, destinata ad ospitare strutture espositive, commerciali, congressuali ed alberghiere, ma anche per il lungo mare di Villa San Giovanni.
Piano economico finanziario – “Escludendo le nuove opere – ha affermato Ciucci – il costo aggiornato del progetto risulta sostanzialmente invariato rispetto a quanto stimato nel progetto preliminare.
L’investimento complessivo previsto nel piano economico finanziario viene aggiornato da 6,3 a 8,5 miliardi. I maggiori costi sono da mettere in relazione alle varianti rese necessarie dalle sopravvenute norme tecniche, alle varianti che hanno arricchito il progetto come la realizzazione del sistema metropolitano per l’intera area dello Stretto, il recupero di ampie aree fronte-mare e la realizzazione di un’area direzionale che con il progetto Libeskind diverrà un punto d’incontro di culture e di religioni al centro del Mediterraneo. Il piano economico finanziario approvato oggi dal Consiglio di Amministrazione, che ne ha verificato l’analisi di fattibilità finanziaria, conferma l’obiettivo di minimizzare i contributi statali ed assicurare al contempo il più ampio coinvolgimento dei privati nel progetto. A questo riguardo è stato confermato lo schema di finanziamento del progetto che prevede di raccogliere sui mercati finanziari oltre 4 miliardi di euro, così come previsto nel piano 2009. Nell’ambito del piano economico finanziario saranno individuate le risorse necessarie per la copertura dei maggiori fabbisogni graduati seconde l’avanzamento del progetto. Il piano è all’esame di consulenti finanziari, legali e per le analisi del traffico che hanno già espresso una prima valutazione positiva su presupposti e metodi”.
Ambiente e Territorio – Nell’ambito della presentazione al Consiglio di Amministrazione del progetto definitivo, l’Amministratore delegato ha posto grande rilievo sui temi legati all’ambiente e al paesaggio. Per quanto concerne lo straordinario piano di monitoraggio ambientale predisposto dalla Società Ciucci ha ricordato che interessa un’area di 78 km2, ovvero circa 20 volte superiore a quella interessata dai lavori e copre 1.600 km2 di area marina. Si sviluppa attraverso una rete di circa 2000 stazioni (centraline monitoraggio dell’aria, pozzi monitoraggio acque, sonde inclinometriche per controllo geomorfologico del territorio, ecc.) dedicate al monitoraggio costante di 14 componenti ambientali i cui risultati sono già a disposizione delle competenti autorità ed enti (v. scheda tecnica).
E’ stato inoltre illustrato l’aggiornamento dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) condotto mettendo a confronto il progetto preliminare e il definitivo. Dal confronto è emerso un complessivo miglioramento ambientale sia sotto l’aspetto progettuale (opere d’arte, varianti planimetriche, cantierizzazione) che quello più propriamente gestionale operativo (tecniche e tecnologie costruttive, sistema di gestione ambientale, progetto di monitoraggio) le cui impostazioni sono state condivise con la firma di Accordi con i Comuni interessati. Altro importate risultato deriva dallo Studio di Incidenza che ha risolto le problematiche legate all’estensione delle Zone Protezione Speciale (ZPS) avvenuta sul versante siciliano e sul versante calabrese nel 2005, dunque successivamente al SIA elaborato nel 2002. Dalla verifica degli effetti indotti dalla realizzazione dell’opera sulle ZPS e Siti di Interesse Comunitario (SIC) risulta che le ottimizzazioni del progetto definitivo e le misure di mitigazione e compensazione previste escludono il verificarsi di effetti significativi su tali siti e garantisco il mantenimento degli obiettivi per la conservazione della biodiversità e tutela di habitat nonché specie animali e vegetali rari e a rischio, in linea con il sistema definito dall’Unione Europea “Rete Natura”.
Prossime tappe – Per quanto concerne le prossime tappe Ciucci ha precisato che: “Nei prossimi giorni, la Società inoltrerà la documentazione ai fini dell’apertura della Conferenza dei Servizi, tra gli altri, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio ed a quello per i Beni e le attività culturali, nonché alle Regioni Sicilia e Calabria ed agli Enti locali interessati, avviando così la procedura prevista dalla Legge Obiettivo che si concluderà con l’approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe”.
L’attuale timing per la realizzazione dell’opera prevede i seguenti passaggi:
– dicembre 2011 completamento lavori dell’opera propedeutica ferroviaria a Cannitello;
– febbraio 2012 approvazione del Cipe e contestuale avvio gara per il reperimento dei finanziamenti;
– progettazione esecutiva e apertura dei cantieri principali a partire dalla metà del 2012;
– completamento dei lavori a fine 2018.
Progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina – Scheda tecnica
Verifica fattibilità tecnica
Strutturati e sviluppati processi di verifica, controllo, validazione, mai realizzati prima in Italia nell’ambito della progettazione delle opere pubbliche.
Oltre all’Area tecnica della Stretto di Messina, hanno preso parte al processo istruttorio esprimendo parere favorevole e validando il progetto, i seguenti soggetti:
– il Project Management Consultant (Pmc) – Parsons – ha verificato e monitorato, con i metodi più adeguati, tutte le variabili dei processi gestionali e delle tecniche progettuali, al fine di assicurare il rispetto degli standard di qualità, dei tempi e dei costi previsti per la realizzazione dell’opera. Il Pmc ha la responsabilità tecnica diretta in ordine al conseguimento delle prestazioni stabilite per l’opera, con particolare riguardo all’opera di attraversamento. Ha pertanto svolto un controllo tecnico indipendente della progettazione con impiego di mezzi, strumenti e tecnologie diversi ed autonomi rispetto a quelli utilizzati dal Contraente Generale Eurolink;
– il Soggetto Validatore – Rina Check S.r.l. – quale Organismo di Controllo Tecnico di terza parte, ha emesso l’Attestato Finale di Validabilità del progetto definitivo, come previsto da quadro normativo;
– il Comitato Scientifico, organo con funzione consultiva a supporto del Consiglio di Amministrazione della Società a cui sono attribuiti per legge compiti di consulenza tecnica anche ai fini della supervisione e dell’indirizzo delle attività tecniche progettuali, ha emesso il proprio parere favorevole. Il Comitato Scientifico, nominato d’intesa con il Ministro delle Infrastrutture Senatore Altero Matteoli, si compone di 9 membri di massima specializzazione ed esperienza. La carica di Coordinatore è rivestita dal Professor Ing. Giulio Ballio, già Rettore del Politecnico di Milano;
– l’Expert Panel, un organo a supporto della Direzione Generale della Stretto di Messina per le attività di Alta Sorveglianza, composto da Giorgio Diana (Direttore della Galleria del Vento del Politecnico di Milano CIRIVE), Ezio Faccioli (Professore Ordinario di Ingegneria sismica al Politecnico di Milano), Michele Jamiolkoski (Professore Emerito di Ingegneria Geotecnica del Politecnico di Torino) e Sascia Canale (Professore Ordinario di Ingegneria Civile ed Ambientale all’Università degli Studi di Catania), ha rilasciato pareri favorevoli rispettivamente per le tematiche aeroelastiche, sismiche, geotecniche ed ambientali.
Il progetto tecnico
• 3.300 metri lunghezza della campata centrale
• 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali
• 60,4 metri larghezza dell’impalcato
• 399 metri altezza delle torri
• 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione
• 5.320 metri lunghezza complessiva dei cavi
• 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione
• 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensensione
• 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi
• 533.000 metri3 volume blocchi d’ancoraggio; impatto visivo minimo con solo il 17% costruito fuori terra
Principali ottimizzazioni progettuali
– semplificazione delle rampe di collegamento stradale al ponte;
– ottimizzazione dei tracciati autostradali;
– incremento dell’altezza delle torri da 382 metri a 399 metri per ottimizzazioni legate al sistema di sospensione dell’opera ed alla pavimentazione del ponte;
– modifica migliorativa della qualità formale del Viadotto Pantano (lato Sicilia) in coerenza con la forma del ponte sospeso;
Quadro geosismicotettonico ed aerodinamico
Quadro geo-sismotettonico – Revisione critica ed aggiornamento con le conoscenze ed i risultati scientifici più recenti (2003-2011) da parte di un team di esperti in geodinamica, geologia strutturale, sismologia, geodesia, geologia marina (La Sapienza – INGV). Confermato che l’allontanamento tra le due coste avviene con velocità inferiore a 0,5 mm/anno (10 cm in 200 anni), ininfluente ai fini della realizzazione del ponte.
• 7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma
Quadro aerodinamico – Impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino a velocità del vento di 270 km/h. La massima velocità registrata in oltre venti anni di monitoraggio continuo è stata di 128 km/h, raggiunta il 24 novembre del 1991 alle ore 6.10 del mattino.
• Studi aerodinamici su 11 modelli in 7 diversi laboratori, tra più importanti e specializzati al mondo. Canada, Danimarca, Germania, Italia, Regno Unito.
• aperto 365 giorni l’anno 24 ore al giorno. La chiusura del ponte non è prevista se non per eventi eccezionali (velocità del vento superiore a 110 km/h), che si possono verificare con cadenza più che decennale, in media meno di un’ora l’anno. Per venti intensi (dell’ordine di 90 km/h), che si possono verificare alcune ore all’anno, ci saranno prescrizioni sulla velocità massima dei veicoli telonati (come avviene nelle medesime condizioni sulle autostrade che conducono al ponte).
La portata stradale e ferroviaria
• 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza)
• 2 corsie stradali di servizio
• 2 binari
• 6.000 veicoli/ora
• 200 treni/giorno
Riduzione dei tempi di percorrenza
• 1-1,5 ora per gli automezzi
• 2 ore per i treni
Collegamenti Stradali 20,3 km
• Calabria totale 9,9 km (in galleria 41%; all’aperto 53%; su viadotto 6%) per gli allacci al tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
• Sicilia totale 10,4 km (in galleria 71%; all’aperto 23%; su viadotto 6%) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo
Collegamenti Ferroviari 20,2 km
• Calabria totale 2,7 km (in galleria 84%; all’aperto 14%; su viadotto 2%) per gli allacci alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria
• Sicilia totale 17,5 km (in galleria 93%; all’aperto 5%; su viadotto 2%) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina
I record tecnici
• 3.300 metri campata centrale – 1.991 metri Akashi Bridge (Giappone)
• 60,4 metri larghezza dell’impalcato – 41 metri Tsing Ma Bridge (Hong Kong)
• 399 metri altezza torri – 297 metri Akashi Bridge (Giappone)
• 4 cavi nel sistema di sospensione – 2 cavi Akashi Bridge (Giappone)
• 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione – 1,12 metri Akashi Bridge (Giappone)
• 44.323 fili di acciaio per cavo – 36.830 fili Akashi Bridge (Giappone)
Tariffe
Per i veicoli stradali (moto, autovetture, autocarri, autobus) le tariffe fissate sono in linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina. E’ stata inoltre prevista l’applicazione di agevolazioni a favore del traffico stradale locale. Diversamente da quanto normalmente applicato per progetti con analoghe caratteristiche, le tariffe previste non considerano maggiorazioni a fronte dei benefici per gli utenti in termini di miglior livello di servizio e di minor tempo di attraversamento (circa un’ora) consentiti dalla realizzazione dell’Opera.
Tariffa media per singolo attraversamento
Tipo veicolo Tariffa (€)
- Moto 7,80
- Autovetture locali 16,20
- Autovetture lunga percorrenza 32,00
- Autobus locali 30,00
- Autobus lunga percorrenza 164,00
- Autocarri locali 85,00
- Autocarri lunga percorrenza 110,50
I ruoli nella realizzazione del ponte sullo Stretto
A) La Società Stretto di Messina è Concessionaria per lo studio, la progettazione, il finanziamento, la costruzione e la gestione del ponte sullo Stretto di Messina. E’ responsabile dell’intero processo di realizzazione e, successivamente, della gestione dell’opera. Svolge i compiti di Alta Sorveglianza e per la realizzazione dell’opera ha strutturato, in modo innovativo, una articolata organizzazione che prevede il coinvolgimento di vari soggetti.
B) Il Contraente Generale – il soggetto che realizza l’opera – è Eurolink, la società di progetto costituita dall’Associazione Temporanea di Imprese formata dalla capogruppo mandataria Impregilo S.p.A. e dai seguenti mandanti:
• Sacyr S.A. (Spagna)
• Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A.
• Cooperativa Muratori & Cementisti-C.M.C. di Ravenna
• Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd. (Giappone)
• A.C.I. S.c.p.a. – Consorzio Stabile.
Soggetti incaricati della progettazione:
• Cowi A/S (Danimarca)
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada)
• Sund & Bælt A/S (Danimarca)
C) Il Project Management Consultant (PMC), la Parsons Transportation Group, Società statunitense leader mondiale nella progettazione e costruzione di ponti sospesi, è il soggetto che svolge le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione dell’opera.
D) Il Monitore Ambientale è il soggetto che svolge per conto della Società Stretto di Messina l’attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per la fase ante operam, di costruzione e di esercizio (post operam) del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. I lavori sono stati affidati al Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fenice S.p.A., formato dai seguenti mandanti:
• Agriconsulting S.p.A.
• Eurisko
• Nautilus Società Cooperativa
• Theolab S.r.l.
E) Broker Assicurativo, Marsh S.p.A., è il soggetto che svolge il servizio di consulenza e brokeraggio assicurativo.
Impatto socioeconomico
L’opera genera forti ricadute sul contesto socioeconomico locale, complessivamente l’impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro, con ricadute occupazionali dirette ed indirette pari a circa 40.000 unità/anno limitatamente alle Regioni dello Stretto. Nella attuale fase sono state attivate importanti ricadute economiche, con un valore della produzione per l’anno 2010 pari a 110 milioni di euro immessi direttamente sul mercato. Infatti l’avvio delle attività operative da parte del Contraente generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant ha comportato oltre 160 contratti con aziende italiane, molte di queste calabresi e siciliane.
Formazione
La formazione per il coinvolgimento delle forze lavorative locali è un tema prioritario per la società Stretto di Messina. In tal senso è stato elaborato un piano articolato sui seguenti tre livelli:
• manodopera di base e specializzata;
• professionisti;
• laureandi e neolaureati.
Nel primo caso, di concerto con il Contraente generale Eurolink ed in sintonia con le esigenze ed aspettative degli Enti locali, è in fase di definizione un ampio piano di corsi di formazione per la manodopera siciliana e calabrese da impiegare nelle attività costruttive specialistiche connesse alla realizzazione del ponte. Tali corsi prenderanno avvio in parallelo alla costruzione del ponte, ricordando che al terzo anno dei lavori del ponte si raggiungerà un picco di circa 5.000 presenze impiegate contemporaneamente.
Per i professionisti è previsto un sistema di formazione riconducibile agli Ordini Professionali del Territorio (Ingegneri, Architetti, Geologi, Notai, Avvocati, ecc…) riguardante i principali aspetti della realizzazione dell’opera quali, tra gli altri, la Gestione, la Sicurezza, la Qualità. Si tratta di ambiti professionali di grande rilievo tenuto conto delle dimensioni del progetto del ponte sullo Stretto di Messina.
Per laureandi e neolaureati è stato firmato un protocollo con le Università di Reggio Calabria e Messina ed i soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera, volto a sviluppare forme di collaborazione per la Formazione, la Ricerca, il Trasferimento Tecnologico, l’erogazione di servizi e prestazioni strumentali alla realizzazione del ponte. Sono stati avviati i primi stage formativi per i laureandi in Ingegneria, Architettura, Economia e Giurisprudenza dei due atenei con la pubblicazione dei bandi selezione. E’ il primo atto di un programma più esteso che testimonia l’effettiva volontà di fare del ponte una grande occasione di sviluppo per il territorio.
Principali aspetti Monitoraggio Ambientale
Principi fondamentali
• L’ambiente è considerato come elemento cardine nel processo progettuale e non come attività accessoria, per il quale Stretto di Messina ha deciso di investire molto in termini organizzativi, umani e finanziari. Si è in presenza di un territorio di indubbio valore ambientale e tutto il processo realizzativo si pone anche come recupero aree degradate. Tra gli obiettivi vi è la realizzazione di una conoscenza scientifica strutturata ed accessibile che rimanga patrimonio delle comunità locali e generi un processo virtuoso e stabile di studio sul territorio. E’ stata elaborato un approccio nuovo, trasparente nelle sue attività e risultati, consapevole delle relazioni e presenze sul territorio, condiviso con Enti e istituzioni.
Strategia
• Estensione volontaria delle aree di monitoraggio previste per legge. Il monitoraggio interessa un’area di 78 km2, ovvero circa 20 volte superiore a quella interessata dai lavori e copre 1600 km2 di area marina.
• L’indipendenza del dato – E’ previsto un doppio monitoraggio ambientale:
Il monitoraggio delle aree di cantiere e nelle zone direttamente interessate dai lavori affidato direttamente al Contraente Generale
Il monitoraggio di un’area più ampia , denominata “area vasta” che verrà svolto dal Monitore Ambientale, soggetto terzo rispetto al Contraente Generale ed alla Stretto di Messina.
• La rete di monitoraggio – Il Progetto di Monitoraggio Ambientale si sviluppa attraverso una rete di circa 2000 stazioni (centraline monitoraggio dell’aria, pozzi monitoraggio acque, sonde inclinometriche per controllo geomorfologico del territorio, ecc.) dedicate al monitoraggio di 14 componenti ambientali: Atmosfera, Ambiente Marino, Acque superficiali, Acque sotterranee, Suolo e sottosuolo, Vegetazione e flora, Fauna, Ecosistemi, Rumore, Vibrazioni, Campi elettromagnetici, Paesaggio, Stato Fisico dei Luoghi e Viabilità dei cantieri, Ambiente Sociale.
• La durata – Il monitoraggio si realizza in tre fasi successive ante operam, in opera, post operam. Il monitoraggio complessivo sarà superiore a 7 anni (rispetto ai circa 5 anni e mezzo di lavori).
Fasi e obiettivi del monitoraggio
ante operam
determinare lo stato dell’ambiente in condizioni indisturbate
acquisire informazioni indispensabili per eseguire il progetto definitivo (mitigazione degli impatti)
indirizzare le scelte per la progettazione delle misure compensative
in opera
controllare le fasi di costruzione
prevenire/rimediare eventuali criticità ambientali
rappresentare e comunicare l’evoluzione dello stato ambientale in maniera scientifica, obiettiva e affidabile
valutare l’efficacia delle misure di mitigazione e riqualificazione ambientale realizzate
post operam
verificare l’efficacia degli interventi di mitigazione adottati
verificare i trend evolutivi
descrivere lo stato post operam
fornire indicazioni utili alla mitigazione degli impatti in fase gestionale
• Il sistema informativo territoriale – I dati provenienti dalle attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale sono gestiti attraverso un Sistema Informativo Territoriale Ambientale georeferenziato (SITA). Il sistema fornisce analisi e rapporti sull’ambiente e sul territorio ed è condiviso con le Autorità competenti:
• Ministero dell’Ambiente
• Regione Siciliana
• Regione Calabria
• Provincia di Messina
• Provincia di Reggio Calabria
• Comune di Messina
• Comune di Villa San Giovanni
• Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente – Arpa Sicilia
• Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente – Arpa Calabria
