L’idea di porre la Sicilia ed il Meridione d’Italia al centro dei traffici mondiali, in grado di intercettare le merci provenienti dall’estremo Oriente e dirette in Europa, viene spesso citata a supporto della realizzazione del Ponte sullo Stretto. L’ipotesi che si propone è quella di realizzare un network di porti in grado di competere con il sistema portuale del Northern range, che comprende Rotterdam, Amburgo ed Anversa.
Nulla di nuovo, se si guarda alla portualità come un sistema correlato e non come un mosaico scomposto di scali la cui gestione è condotta in perfetto isolamento, da molteplici entità ben distinte e distribuite sul territorio secondo un criterio lontanissimo dalla visione complessiva che si dovrebbe dare alle infrastrutture strategiche. E’ quello che avviene in Italia, Paese bagnato da tre lati che tuttavia conta pochissimo nel quadro complessivo dei traffici navali a livello globale.
Un sistema portuale italiano che ambisse ad un ruolo ben diverso dovrebbe guarda re con la dovuta lungimiranza almeno ai i porti di Gioia Tauro, Taranto ed Augusta, oltre alle realtà portuali che, soprattutto in Sicilia, potrebbero essere attrezzate allo scopo. Tali porti presentano indubbi vantaggi rispetto a Genova e Trieste, ovvero gli scali su cui, invece, punta tutta la programmazione nazionale, al punto da avergli dedicato buona parte del PNRR. Non soltanto perché comporterebbero un viaggio minore via mare, che sarebbe compensato da un equivalente viaggio delle merci via terra, ma principalmente per i limiti fisici e geografici che questi ultimi porti presentano.
Basti pensare che, già oggi, i fondali di Gioia Tauro permettono l’attracco di mega-portacontainers da 24.000 TEU (anche in 3 unità alla volta), mentre Genova, non soltanto non è dotata di fondali così profondi, ma non ha neanche un canale di accesso verso le banchine abbastanza largo. Per crearlo, si è dovuta prevedere una mega-diga foranea da 2 km attualmente in fase di appalto, finanziata con i fondi del PNRR per oltre 1 miliardo di euro.
Inoltre, questo tipo di flussi merci necessitano di strutture a terra di grandissime dimensioni per il loro smistamento ed i necessari servizi per il trasbordo a terra ed il trasporto verso la destinazione finale: spazi retro portuali di difficilissima realizzazione nei porti del nord Italia, ma che possono contare di spazi più ampi, in parte già esistenti, per il previsto network portuale del sud. Ad ogni modo, si può sempre pensare ad un allargamento del network anche ai porti del nord, dato che il traffico di questo tipo di merci è costantemente in crescita. Insomma, ce n’è per tutti, a condizione che la gestione della portualità su scala nazionale sia concepita per il beneficio comune e non per accontentare le potenti lobbyes locali. L’impatto più importante di questa auspicabile alternativa riguarda l’ambiente.
La scelta dei porti italiani come scalo per le merci provenienti dal Fare East, carta geografica alla mano, comporterebbe una riduzione del viaggio delle navi portacontainers dalla Cina all’Europa di almeno 5.000 km. se consideriamo il tragitto Augusta-Rotterdam.
Se queste navi sbarcassero le loro merci in Sicilia (ma anche a Gioia Tauro o Taranto) anziché nel Northern Range, a conti fatti si ridurrebbe l’emissione di CO2 di circa 14.000 tonnellate, mentre il costo del trasporto si ridurrebbe complessivamente di oltre 3,2 milioni di euro per ogni nave.
Ma proviamo a calcolare i benefici di un network portuale come quello ipotizzato in premessa. Organizzando i porti di Gioia Tauro, Taranto e di Augusta in rete, rendendoli capaci di lavorare ogni giorno anche soltanto una decina di queste navi, le emissioni di CO2 si ridurrebbero, ogni giorno, di 138.000 tonnellate.
Il che comporta, su base annua, una riduzione di quasi 50 milioni di tonnellate per le emissioni di CO2 e di oltre 11,5 miliardi di € per i costi del trasporto.
Dal calcolo abbiamo escluso il trasporto dai porti alle destinazioni finali, ma volutamente: se si considera che le merci sbarcate a Rotterdam o Amburgo vengono trasportate, via terra, fino al sud Italia, è evidente che la presenza di una portualità diffusa nello stivale riduce anche questo tipo di impronta sull’ambiente.
Insomma, vantaggi per tutti: per l’ambiente, che tutti, a parole, mettono in cima alle loro priorità quando si parla di mobilità, e non soltanto navale. Naturalmente, per un siffatto sistema non può prescindersi dal completamento dei corridoi della rete CORE del sistema TEN-T che, per raggiungere la Sicilia, necessitano del Ponte sullo Stretto.
Opera sempre più green, quindi, che sommerebbe ai vantaggi sopra descritti, che incidono a livello continentale, anche gli indubbi vantaggi sulla mobilità locale.
Secondo lo studio degli Ingg. Giovanni Mollica ed Antonino Musca “Stretto di Messina e rispetto della transizione ecologica” pubblicato dal Distretto Rotary 2110, Sicilia e Malta, il Ponte, grazie alla riduzione drastica del traffico di traghetti fra le due sponde,ridurrebbe di oltre il 90% le emissioni inquinanti sullo Stretto . La CO2 emessa si ridurrebbe, ogni anno, di circa 140.000 tonnellate. Ai benefici su scala globale di cui sopra, si aggiunge quindi un vantaggio ambientale che ha una fortissima valenza a livello locale, in un braccio di mare tra i più inquinati al mondo.
E pensare che, tuttora, c’è chi continua a parlare di Ponte sullo Stretto come di una sciagura per l’ambiente!
