Il Ponte sullo Stretto dal 251 A.C. ad oggi: una storia infinita

Ponte sullo stretto. Negli anni sono state numerose le proposte, i progetti, i loro ammodernamenti, gli apprezzamenti e le critiche. A mancare la volontà di affrontare il dibattito liberi dai tabù

Nelle ultime settimane è tornato in auge il sempreverde dibattito riguardo alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, complice anche la necessità di trovare soluzioni che possano consentire al tessuto economico italiano di riprendere slancio dopo l’ulteriore spinta al ribasso prodotta dal diffondersi a livello globale del coronavirus.

Cenni storici

Dei primi progetti di ponte sullo stretto si ha traccia negli scritti di Plinio il Vecchio che narra nelle sue opere il tentativo del console Lucio Cecilio Metello il quale, nel 251 A.C., avrebbe commissionato la realizzazione di un ponte fatto di barche e botti con lo scopo di consentire il transito dalla Sicilia di circa 140 elefanti catturati ai cartaginesi nella battaglia di Palermo. Pecca del progetto l’impossibilità per le barche di transitare dallo Stretto.

Il Ponte tra ‘800 e ‘900

Numerosi i progetti e gli studi relativi alla fattibilità dell’opera si sono susseguiti durante il corso dell’800. Già nel 1870 vi fu una proposta da parte dell’ingegner Carlo Alberto Navone di un allacciamento sottomarino che prendeva spunto da quello di Napoleone relativa ad una galleria subacquea che attraversasse la Manica. Del 1883, invece, il progetto di un ponte sospeso a cinque campate studiato da un gruppo di ingegneri delle ferrovie. Nessuno di questi progetti però, com’è noto, andò in porto ed il tragico terremoto che sconvolse Messina nel 1908 indusse ad una seria presa di coscienza rispetto a quanto profondamente dovesse essere tenuta in considerazione l’attività sismica della zona durante la realizzazione del progetto.

Il Concorso internazionale di idee

In epoca più recente una data cardine è rappresentata dal 1969, l’anno in cui il Ministero dei lavori pubblici bandì un “Concorso internazionale di idee” per un progetto che consentisse l’attraverso stabile sia stradale che ferroviario tra le due sponde dello Stretto.

Oggi, con l’estensione della tratta servita da treni ad alta velocità fino a Reggio Calabria, il tema del collegamento della linea ferroviaria ad alta velocità con la rete siciliana è tra quelli maggiormente sottolineati dai favorevoli alla realizzazione dell’opera.

Il bando vide assegnati 6 primi premi ex aequo dei quali 4 riguardavano ponti sospesi, 1 un ponte “strallato” (più rigido dei tradizionali ponti sospesi e dunque particolarmente idoneo al traffico ferroviario) ed 1 un tunnel subacqueo da collocare ad una ventina di metri dalla superficie, sostenuto per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui derivò il nome del progetto). Uno dei vantaggi principali di questo progetto stava nella resistenza sismica, poiché le onde di un eventuale movimento tellurico sarebbero state smorzate dall’acqua.

La parabola della Stretto di Messina Spa

Nel 1981 la Stretto di Messina Spa divenne concessionaria per la progettazione, la realizzazione e l’esercizio dell’attraversamento stabile stradale e ferroviario tra Sicilia e Calabria e nel 1986 la società avvia un nuovo studio di fattibilità che prende in considerazione tre soluzioni: un tunnel sotterraneo, uno sommerso ed un ponte sospeso. Lo studio promuoverà come la soluzione più idonea in termini di convenienza tecnico-economica quella del ponte sospeso ad unica campata (di 3.300 metri). Soluzione confermata anche da successivi pareri rilasciati da Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei Lavori Pubblici e ANAS.

Tra alti, bassi, integrazioni al progetto ed annunci roboanti la vicenda del Ponte si trascina fino al 2011, anno in cui l’Unione europea non include l’opera tra quelle destinate a ricevere finanziamenti comunitari.
Durante lo stesso anno venne approvata alla Camera una mozione che impegnava il Governo alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte. Nel 2012 il Governo di Mario Monti dichiara di non essere intenzionato a riaprire le procedure per realizzare il ponte sullo Stretto e stanzia 300 milioni di euro per il pagamento delle penali per la non realizzazione.
Nel 2013 decadono i rapporti di concessione con la Stretto di Messina Spa e la società viene messa in liquidazione.

Il progetto e le critiche

Il progetto accolto dalla società concessionaria ed attorno al quale si sono raccolti consensi, ma anche diverse critiche, prevedeva che il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria avvenisse tra Ganzirri e Cannitello mediante un ponte sospeso di una lunghezza totale di 3.666 metri, con un’unica campata pari a 3.300 metri. Tale decisione è stata uno dei principali elementi attorno a cui si è sviluppato il dibatto sulla reale fattibilità dell’opera, non unanimemente condiviso al di fuori degli ambienti della società concessionaria.
Infatti, sebbene la struttura sospesa con ampia luce sia particolarmente adatta alle zone sismiche, come dimostrano il ponte giapponese Akashi-Kaikyo (che detiene il primato in termini di luce libera, 1.991 metri, ma che non è adibito al traffico ferroviario) ed terzo ponte sul Bosforo, attrezzato per il passaggio dei treni, la cui campata più ampia misura 1.408 metri (meno della metà di quanto previsto dal progetto per il ponte sullo Stretto), a destare sospetti il fatto che nessuna di queste strutture da record si avvicini alle dimensioni che avrebbe dovuto assumere il ponte sullo Stretto.

Una critica autorevole in questo senso è giunta Remo Calzona, ingegnere e accademico italiano a cui sia l’Anas che il Governo hanno affidato la presidenza del comitato tecnico-scientifico per la verifica della fattibilità del Ponte. Secondo Calzona il problema principale di una campata di ampiezza pari a quella del progetto approvato dalla società concessionaria deriverebbe dalla sua incerta capacità di reggere alla forza dei venti, molto aggressivi nell’area dello Stretto. Calzona cita anche due casi: quello del ponte danese sullo Storebaelt, deformatosi, e quello del ponte Tacoma, a Los Angeles, crollato. In entrambi i casi la causa del danno venne ricondotta all’attività del vento.

Pilone messinaMa non sono, queste, le uniche critiche mosse nei confronti del progetto. Da più parti si è riflettuto sull’attualità di un simile progetto che tenderebbe ad incentivare il trasporto gommato, sebbene lo spostamento delle merci si stia orientando in maniera sempre più deciso verso il trasporto marittimo.
Sono stati espressi dubbi in merito al reale impatto sulla rete ferroviaria siciliana che, pur se dovesse essere collegata stabilmente al continente, versa ancora in una situazione disastrosa e che è ben lontana dal poter supportare l’alta velocità.

Altre perplessità sono sorte riguardo al danno paesaggistico e ambientale che potrebbe derivare dalla collocazione di un ponte sospeso (e prima dall’apertura dei relativi cantieri) in una zona della Sicilia che fa della bellezza delle sue coste un vanto e dell’attrattività che esse esercitano sui turisti un’importante risorsa, essendo il turismo e non già il commercio con le zone limitrofe l’elemento su cui maggiormente punta la città.
Inoltre in considerazione dell’annoso dibattito sul recupero del water-front messinese, ci si è interrogati sull’opportunità di deturparne una delle poche parti che non necessiterebbero di profondi interventi per esprimere il massimo del loro potenziale paesaggistico e turistico.

La sterile polarizzazione del dibattito

Come precedentemente esposto, in questi decenni non sono mancate proposte alternative a quella sposata dalla Stretto di Messina Spa, tra cui spicca quella dell’ingegner Emanuele Massaro. Questi aveva ipotizzato la realizzazione di un tunnel sommerso autoportante sospeso ad isole galleggianti che fu accolto da una parte della comunità scientifica come risolutivo rispetto ai problemi tecnico urbanistici relativi agli altri progetti. Ciò poiché, venendo meno i problemi relativi alla lunghezza grazie alla natura del progetto, questo avrebbe consentito di realizzare un collegamento che da Reggio arrivasse nei pressi della Zona Falcata, dove convergono la linea ferroviaria ed alcune delle principali arterie della città di Messina. Il progetto fu però scartato poiché ad uno stato embrionale.

Oggi a più di 50 anni dal “Concorso internazionale di idee” e di 40 anni dalla presentazione del progetto di Massaro, con tutta l’evoluzione tecnologica intercorsa sia relativamente ai materiali che alle tecniche costruttive, appare come se il dibattito sul tema Ponte sia divenuto vittima di una polarizzazione tale da ridurre il confronto ad un mero scontro tra favorevoli e contrari tout court, piuttosto che essere orientato verso un dialogo positivo, volto ad integrare gli aspetti migliori delle varie idee, che come si è visto non mancano e che avrebbero potuto contribuire già da tempo a ammodernare la rete infrastrutturale siciliana, calabrese ed italiana con i relativi benefici che ne sarebbero conseguiti per la popolazione.