“Nessuna logica keynesiana ha mai ispirato il progetto del ponte sullo Stretto di Messina. In particolare, la scelta di realizzare l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina mediante un ponte sospeso a campata unica da 3.300 metri, non è dovuta a “grandeur” ma è avvenuta dopo decenni di studi“, lo scrive in un commento sul Sole 24 Ore, Pietro Ciucci, Amministratore delegato del Ponte sullo Stretto di Messina.
“La scelta del ponte sospeso ad unica campata rappresenta la soluzione che fornisce le maggiori garanzie in termini di sicurezza, affidabilità – intesa anche in termini realizzativi – di riduzione degli impatti ambientali, migliore rapporto tra costo e tempi di realizzazione con costi di esercizio e manutenzione notevolmente inferiori rispetto ad altre tipologie. La presenza della ferrovia sul ponte (…) renderà più competitiva la portualità dello Stretto di Messina, consentendo di intercettare i flussi di merci mediterranei che oggi proseguono per Rotterdam. L’impegno del Ministero delle Infrastrutture è senza precedenti e la realizzazione del Ponte stimolerà la realizzazione di altre infrastrutture. Al 2030 si prevedono opere per circa 70 miliardi tra Sicilia e Calabria. (…) Il potenziamento della linea ferroviaria Messina-Catania-Palermo e la realizzazione della linea AV Salerno-Reggio Calabria ridurrà i tempi di viaggio da e per la Sicilia a valori fortemente competitivi con quelli degli aerei. Il Piano economico finanziario non considera previsioni di traffico “mirabolanti”, ma soltanto il passaggio di 4 milioni di veicoli rispetto agli attuali circa 3 milioni”.
“Non esiste alcuna contrapposizione tra il ponte sullo Stretto e le autostrade del mare, lo sviluppo del sistema portuale o dei trasporti aerei. Al contrario, c’è un forte rapporto perché un sistema logistico più competitivo si ottiene rafforzando le sinergie delle diverse modalità di trasporto”, continua Ciucci. “Il Ponte rappresenterà un caposaldo infrastrutturale per l’Europa con impatto del tutto paragonabile a quello del ponte Oresund. Non è un caso che l’opera faccia parte corridoio europeo Helsinki-Palermo e che abbia già ricevuto un finanziamento della Commissione Ue che ha evidenziato l’interesse collettivo, sulla base della sua capacità di “incidere sui quattro obiettivi dei corridoi Ten-T: coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti”. Il progetto definitivo del Ponte vale 13,5 miliardi e comprende: 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, le tre stazioni ferroviarie, un centro direzionale e un piano di monitoraggio ambientale senza precedenti. Sono previsti 8 anni per la sua realizzazione e apertura al traffico. Il pedaggio previsto per le autovetture sarà tra i 4 e 7 euro e l’investimento iniziale è interamente coperto da fondi pubblici. Solo nella fase di cantiere, a fronte dell’investimento previsto pari a 13,5 miliardi, è stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese. Per quanto riguarda gli effetti sul fisco, il cantiere del Ponte determinerà 10,3 miliardi tra gettito diretto (6,9 miliardi) e indiretto (3,4 miliardi). Sul fronte occupazionale sono stimate oltre 120mila unità lavoro anno, diretto, indiretto e indotto“.
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