Dopo lo stop della Corte dei Conti al Ponte sullo Stretto di Messina, il dibattito sul Ponte ritorna più caldo che mai. Mentre governo e opposizione si danno battaglia a suon di dichiarazioni affilate e il premier Giorgia Meloni ha convocato una riunione d’urgenza a Palazzo Chigi, resta aperta la questione principale: il ponte è davvero utile all’Italia o no? Si sta cercando di frenare un’opera che porterebbe grandi vantaggi a tutta l’Italia, in particolar modo al Meridione, per una questione meramente politica?
A fare il punto sull’importanza del Ponte sullo Stretto, sotto molteplici punto di vista, non solo pragmatici ma anche ideali, è stato Enzo Siviero in una bella intervista realizzata da Cristina Florenzano.
Il ponte che unisce visioni: l’intervista di Cristina Florenzano all’ing. Enzo Siviero
Poeta, scrittore, ingegnere e architetto, Enzo Siviero è oggi tra i principali e più appassionati sostenitori del Ponte sullo Stretto di Messina. Figura di rilievo dell’ingegneria italiana, ha sempre unito al rigore tecnico la sensibilità estetica e l’impegno culturale. Nato a Padova nel 1945, si è laureato in Ingegneria Civile con il massimo dei voti e ha insegnato a lungo allo IUAV di Venezia, dove ha contribuito a sviluppare una visione del ponte non soltanto come infrastruttura, ma come elemento architettonico capace di dialogare con il paesaggio.
Progettista di opere complesse in Italia e all’estero — dalla Libia al Kuwait, dall’Egitto all’Arabia Saudita —, Siviero ha sempre posto al centro delle sue riflessioni il rapporto tra forma, funzione e territorio. Dal 2016 è rettore dell’Università telematica eCampus, dove insegna ancora la disciplina che lo ha reso celebre: i ponti. Con il suo tratto appassionato e visionario, Siviero continua a proporre il Ponte di Messina come non solo un’opera ingegneristica, ma un simbolo culturale, emotivo e identitario.
Ingegnere Siviero, da anni lei è uno dei volti del progetto. Cosa rappresenta per lei il ponte, oltre che una sfida ingegneristica?
“Il Ponte sullo Stretto non unisce solo Messina a Reggio Calabria, ma collega la Sicilia alla Calabria, all’Europa e all’Africa. È un’opera strategica, con ricadute territoriali enormi: l’area metropolitana dello Stretto dovrebbe estendersi da Gioia Tauro a nord fino a Catania a sud, comprendendo Taormina, le valli dell’Alcantara, l’Etna e l’aeroporto di Catania. Questo sistema integrerebbe tre aeroporti (Reggio Calabria, Catania e Lamezia Terme) e valorizzerebbe la rete portuale, da Gioia Tauro ai porti siciliani di Augusta, Catania, Pozzallo e Palermo. In questo modo il Sud potrebbe intercettare parte del traffico marittimo che oggi passa dal Canale di Suez e raggiunge i porti del Nord Europa dopo una lunga circumnavigazione, con giorni di ritardo. Anche solo intercettare l’incremento di traffico costantemente in crescita a seguito del raddoppio del Canale di Suez darebbe un impulso potentissimo al sistema infrastrutturale e logistico del Sud.
Il ponte va quindi letto non come un’opera locale, ma come un’infrastruttura strategica e geopolitica, capace di restituire centralità al Mediterraneo. Calabria e Sicilia possono così diventare un nuovo fulcro di sviluppo, con benefici logistici, economici e sociali che arrivano fino alla valorizzazione dei borghi e delle comunità locali. Io da sempre sono convinto che la vera Europa sta nel Mediterraneo: i due imperi principali, l’Impero Romano e l’Impero Ottomano guarda caso sono finiti lì, come amante della Sicilia e della Calabria non posso non ricordare che Federico II è stato il primo visionario del Mediterraneo, che il nome all’Italia nasce in Calabria e, di fatto, la Calabria potrebbe ritrovare un ruolo centrale e quindi svilupparsi materialmente. La componente logistica che si può determinare attorno al ponte secondo me è fondamentale, infatti, anche nel ritrovare all’interno dei borghi tutta quella gestione che riguarda le persone, le famiglie, le amicizie, le contiguità che secondo me al Sud sono ancora oggi prevalenti e che ci riportano a un passato di cui abbiamo tanto bisogno per guardare avanti. Il ponte dunque non è solo un collegamento fisico, ma un’occasione per ritrovare identità, relazioni e legami che al Sud sono ancora oggi fortissimi: un ritorno alle radici, necessario per guardare avanti.
Lei dice che il Ponte sullo Stretto è “l’unico ponte che divide, anziché unire”. Negli anni Sessanta e Ottanta, quando nasceva l’idea del ponte, era percepito come simbolo della grandezza ingegneristica italiana, in un’Italia in piena crescita economica e industriale. Oggi invece sembra diventato soprattutto un terreno di scontro politico e un tema divisivo. Quanto ha pesato la strumentalizzazione politica – da Berlusconi a Monti fino ai governi più recenti – nel rallentare o addirittura bloccare la realizzazione dell’opera?
Negli anni Sessanta e Ottanta il progetto del ponte sullo Stretto nasceva in un contesto molto diverso da oggi. Le motivazioni principali erano legate al clima di programmazione economica e al rilancio del Sud: il ponte era visto come simbolo della grandezza ingegneristica italiana, in un Paese che stava vivendo il miracolo economico e in cui le imprese costruivano le opere più importanti del mondo. In quegli anni l’Italia aveva le imprese che costruivano le più grandi opere del mondo, a partire da Morandi che costruì il ponte sul lago di Maracaibo, le imprese riunite nel consorzio Impresit che costruirono la diga di Kariba, ecc. per dire che in quegli anni le imprese italiane erano al top.
Sono le prime a costruire un sistema autostradale, la A1, la A3 e già allora si verificarono i no a prescindere, sono state molte le battaglie per non far costruire le autostrade dicendo che non valeva la pena e così via. Il ponte sullo Stretto, col tempo, finisce nel tritacarne della politica e la questione è stata strumentalizzata. Il ponte è diventato terreno di scontro: prima Berlusconi ne fa una bandiera, poi l’opposizione ne fa un bersaglio: il dibattito si polarizza, il ponte lo fa Berlusconi, bisogna andare contro Berlusconi, quindi no ponte, nonostante in passato molti esponenti della sinistra fossero favorevoli. Anzi ci si dimentica che a far partire il ponte di Messina è stato un siciliano deputato del Partito Comunista Italiano.
Nel tempo poi con l’alternanza dei vari governi ci troviamo di fronte a posizioni altalenanti tra destra e sinistra, all’interno della destra e all’interno della sinistra. È però all’epoca del governo Monti che il progetto del ponte fu bloccato: i fondi, previsti in project financing, furono dirottati al Nord con la motivazione che il Sud non ne avesse bisogno. In realtà si trattò di una scelta politica, anche legata ai timori dei Paesi del Nord Europa di perdere quote di traffico commerciale. Per giustificare lo stop si arrivò a una “mostruosità giuridica”: la caducazione del contratto con Eurolink (oggi WeBuild), che era pienamente valido. La Corte Costituzionale stabilì che l’Italia aveva diritto a interrompere, ma anche il dovere di risarcire. Risultato: anni di lavoro progettuale e contrattuale smantellati.
Nel frattempo, opere collaterali come la variante di Candinello a Reggio Calabria rimasero incompiute, simbolo del blocco. È paradossale che proprio un leader del Nord, Salvini, abbia poi rimesso in moto il progetto, riprendendo i vecchi contratti per non perdere altro tempo in nuove gare. Oggi si attende solo il via definitivo della Corte dei Conti. Va ricordato che il costo originario del pacchetto complessivo era stimato in 6-7 miliardi, di cui circa 4 per il ponte, con un contributo statale di 2,2 miliardi. Oggi la cifra è salita a circa 13, ma non è direttamente confrontabile: le condizioni e le opere accessorie sono cambiate. Quanto ai territori, il ponte non può essere visto isolatamente: si accompagna a investimenti già in corso per decine di miliardi su strade e ferrovie in Sicilia e Calabria. La vera sfida è integrare l’opera nella valorizzazione complessiva del Sud, dai borghi minori al turismo diffuso.
Ma serve una visione politica condivisa: in Italia, purtroppo, prevale ancora la logica del “no a prescindere”, che trasforma un’infrastruttura nazionale in terreno di scontro ideologico“.
Ha parlato dei costi dell’opera e in effetti oggi i costi totali stimati sono pari a ~ 13,532 miliardi di euro. Il bilancio dello Stato 2024 e 2025 contribuisce con una quota significativa pari a circa 4,600 miliardi, seguono i Fondi per lo Sviluppo e la Coesione per Sicilia e Calabria pari a circa 1,600 miliardi di euro (di cui il 90% della Sicilia). Poi sono previste risorse messe a disposizione da Stretto di Messina S.p.A. come parte del capitale proprio o investimenti collegati al progetto quantificati in circa 370 milioni.
C’è un contributo europeo per la progettazione esecutiva della parte ferroviaria, pari a 25 milioni di euro, coprendo circa il 50% del costo della progettazione ferroviaria. Seguendo il suo ragionamento, possiamo dire che l’Unione Europea investe poco sul ponte perché teme che sposterebbe i traffici dai porti del Nord Europa a quelli del Mediterraneo? È quindi una questione geopolitica?
“È difficile che lo dicano apertamente, ma la realtà è questa. Se le merci che arrivano dal canale di Suez continuano a passare per Rotterdam per poi raggiungere Milano, è evidente che fermandosi invece a Gioia Tauro, Augusta o Catania si rivoluzionerebbe l’asse dei traffici. Questo significherebbe adeguare anche le reti ferroviarie e logistiche interne all’Italia. È chiaro che a Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna converrebbe di più avere merci che arrivano direttamente dal Sud. Il problema è che in Europa il Nord ha sempre guardato con sospetto a quest’opera. Non dimentichiamolo: ci sono interessi consolidati, e in parte l’Italia stessa ha avuto una politica troppo “servile” verso quei Paesi.
Eppure la storia ci dice che i grandi traffici sono sempre passati dal Mediterraneo, ed è lì che l’Italia deve tornare a giocare il suo ruolo. Dal punto di vista industriale, gran parte dei macchinari per il ponte arriveranno dal Nord Italia, visto che al Sud non ci sono le stesse filiere produttive. Ma l’impatto occupazionale e logistico sarà enorme: si parla di decine di migliaia di addetti durante la costruzione, con una ricaduta diretta su città come Messina, Reggio e Villa San Giovanni, che insieme fanno poco più di 300 mila abitanti.
Solo organizzare alloggi, servizi, mense e logistica per queste persone significherà creare economia. E non finirà con la costruzione: il ponte richiederà manutenzione costante, con almeno 1.000-2.000 addetti permanenti. Ci saranno i traghetti che continueranno a funzionare, e anche un valore simbolico: i turisti vorranno vederlo, come succede a Parigi con la Tour Eiffel o a New York con il Brooklyn Bridge.
Il vero nodo, però, è politico: dobbiamo cambiare la polarità del ponte, farlo diventare non solo un collegamento ma il simbolo dell’evoluzione del Sud, dimostrando che l’Italia è ancora capace di grandi opere. Siamo stati il Paese dei romani, di Suez, di Panama, di Morandi: abbiamo un DNA ingegneristico e creativo che non possiamo dimenticare. In questo senso, il ponte non è solo un’infrastruttura: è un banco di prova per il futuro dell’Italia nel Mediterraneo. È qui che si giocherà la partita geopolitica dei prossimi decenni, non a Rotterdam“.
Passando agli aspetti più meramente tecnici, diffusamente si ritiene che lo Stretto di Messina presenti condizioni geomorfologiche uniche: dal fondale alla tettonica, dai venti all’esposizione solare. Può spiegare in termini semplici come sono state affrontate queste problematiche? Esistono casi simili e quali sono oggi le principali caratteristiche del progetto, anche rispetto ai rischi concreti come vento e sismicità?
“Quando si bandì il concorso internazionale nel 1969, con oltre cento progetti partecipanti, furono studiate molte soluzioni: da quelle con piloni in alveo, a quelle con un unico pilone centrale. Ma la realtà dello Stretto, con correnti dai 3 ai 10 nodi, gorghi e fondali profondi e instabili, rendeva impraticabile qualsiasi ipotesi con piloni in acqua. Solo spianare il fondale per appoggiare una torre avrebbe comportato impatti ambientali e costi enormi. Alla fine, la soluzione più logica e sostenibile fu il ponte sospeso a campata unica da 3.300 metri: un’“azzardo” allora, ma oggi pienamente realizzabile.
Quanto al rischio sismico, va chiarito: i grandi ponti non temono i terremoti. Il Golden Gate di San Francisco è in piedi da quasi un secolo in un’area molto più sismica dello Stretto. Le strutture moderne sono dotate di dispositivi antisismici e le torri possono resistere a sollecitazioni ben superiori a quelle previste in Calabria e Sicilia.
Il problema vero era il vento. E qui è entrata in gioco l’innovazione: invece di contrastarlo, l’impalcato è stato progettato per accompagnarlo, con un profilo alare che riduce drasticamente le
turbolenze. Questo “Messina Type” è diventato un modello internazionale, adottato nei ponti più moderni, dal Canakkale in Turchia al Giappone. Anche con venti eccezionali, molto superiori a quelli registrati nello Stretto, lo spostamento previsto dell’impalcato è di 8-10 metri: irrilevante su 3.300 metri di luce.
Quanto alla ferrovia, spesso si immagina un treno che attraversa a 300 all’ora: non è così. Per ragioni geometriche il ponte sarà percorso a 120-130 km/h, più che sufficienti per un attraversamento di pochi minuti. E se in ipotesi estrema un vento eccezionale obbligasse a fermare i convogli, in quelle stesse condizioni non potrebbero navigare neanche i traghetti. È bene ricordare che il ponte di Messina è l’opera più studiata al mondo. Ogni aspetto – ambientale, geologico, strutturale – è stato approfondito da università e centri di ricerca. Molte critiche hanno costretto ad analisi aggiuntive, che oggi costituiscono una base scientifica di riferimento internazionale.
In sintesi: non solo i rischi sono stati affrontati e risolti, ma proprio le difficoltà uniche dello Stretto hanno prodotto innovazioni che hanno fatto scuola nel mondo. È paradossale che a opporsi con più forza siano stati proprio alcuni italiani, mentre all’estero il progetto è considerato un modello“.
Lei parla del Ponte come occasione per trasformare lo Stretto in una “Dubai colta”, capace di attrarre investimenti, riqualificare il territorio e diventare la capitale del Mediterraneo. In che modo questa visione può tradursi in azioni concrete nei prossimi dieci anni? E cosa serve perché gli investitori internazionali credano davvero nell’Italia e nel Sud?
“La leva è duplice: infrastruttura più visione territoriale. Il ponte da solo non basta; va inserito in un piano organico che, nell’arco di dieci anni, generi ritorni fiscali, occupazione qualificata e rigenerazione urbana tali da “pagare” l’opera attraverso la fiscalità indotta. Tra le azioni concrete io vedo prima di tutto una Rigenerazione del waterfront di Messina (fino a Ganzirri) e delle sponde calabresi: progetti a tavolino, lotta all’abusivismo, standard urbanistici elevati, spazi pubblici e funzioni miste (turismo, ricerca, servizi). Poi vedo un sistema logistico integrato: connessione ponte–porti (Gioia Tauro, Augusta, Catania, Palermo) retroporti–interporti; potenziamento ferroviario ultimo miglio merci e passeggeri. Quindi Turismo e cultura: itinerari dello Stretto e dell’Etna Alcantara, valorizzazione dei borghi minori; dispositivi di fruizione (belvedere, percorsi, ascensori panoramici) per trasformare l’opera in attrattore iconico. Poi una Filiera cantieristica e manutenzione: piani per residenze temporanee, servizi, mense e logistica del cantiere; a regime, 1.000–2.000 addetti dedicati alla manutenzione e gestione dell’infrastruttura.
Infine, Capitale umano: academy tecnico-professionali su ponti, acciaio, aerodinamica degli impalcati, gestione portuale; coinvolgimento università e ITS per formare competenze locali. Tra le condizioni per attrarre capitali si rendono necessarie Certezza regolatoria: tempi autorizzativi chiari, sportello unico e clausole di stabilità per evitare stop & go politici o giudiziari; Quadro incentivi & zone speciali: fiscalità pro-investimenti nelle aree retroportuali e nei distretti innovazione, con vincoli di qualità architettonica e ambientale; Governance pubblico-privata: cabina di regia che coordini opere connesse, marketing territoriale e promozione internazionale (“Metropoli dello Stretto” come brand); Reputazione e storytelling: campagna globale “Venite a investire sullo Stretto”: non la Dubai del deserto, ma una “Dubai colta” fondata su storia, paesaggio, enogastronomia e ricerca.
Io ho fatto un ragionamento sulla fiscalità indotta (immobiliare, servizi, logistica, turismo), che sommata all’effetto occupazionale (dai cantieri alla gestione) e al valore degli asset portuali e ferroviari, crea un moltiplicatore che nel medio periodo sostiene l’investimento. La sfida è passare dall’assistenzialismo alla produttività: meno sussidi dispersi, più lavoro e filiere stabili. In sintesi: il ponte è il catalizzatore. Se lo affianchiamo a rigenerazione urbana, logistica euro-mediterranea, competenze e regole certe, lo Stretto può diventare la porta d’Europa verso l’Africa e il cuore culturale del Mediterraneo. Questa è la “Dubai colta”: non un miraggio, ma un progetto con tappe, governance e rendimenti misurabili“.
Molti dicono che prima di costruire il ponte bisognerebbe potenziare le infrastrutture locali, e altri lo accusano di essere una “colata di cemento” devastante. Lei ribatte che le grandi opere trainano le piccole e che il ponte può addirittura migliorare l’ambiente, come dimostra l’esempio del ponte di Øresund. Può spiegare meglio in che senso il ponte dello Stretto potrebbe diventare un’occasione anche per la tutela del territorio e non solo un impatto negativo?
“L’argomento “prima il resto e poi il ponte” si ripete da cinquant’anni, ma di fatto né l’uno né l’altro sono stati realizzati. Le grandi opere hanno sempre trascinato le piccole, mai il contrario. La presenza di un ponte non solo cambia i flussi e le connessioni, ma diventa catalizzatore di investimenti e di interventi diffusi. Nei prossimi dieci anni, mentre si costruirà il ponte, sono già previsti tra Calabria e Sicilia decine di miliardi di investimenti in strade, ferrovie e porti. Questo è il vero punto: il ponte obbliga a completare il quadro infrastrutturale. Un esempio lampante è Matera: città della cultura, ma per arrivarci si passa da Bari, perché i collegamenti interni non sono mai stati risolti.
Lo stesso vale per Sicilia e Calabria: il ponte non sostituisce le infrastrutture locali, ma le rende indispensabili. Quanto all’impatto ambientale, occorre uscire dagli slogan. Ogni grande opera comporta modifiche, ma spesso porta anche miglioramenti: strade e ferrovie, ad esempio, impongono di mettere in sicurezza i versanti, regolare le acque e ridurre le frane. L’esempio del ponte di Øresund tra Copenaghen e Malmö è significativo: l’isola artificiale costruita come raccordo è diventata un’oasi naturalistica migliore dell’ecosistema precedente, grazie agli studi ambientali e alle compensazioni mirate.
Lo stesso accadrà allo Stretto. Il ponte non sarà una “colata di cemento” ma un’occasione per sistemare e valorizzare il territorio, smantellare vincoli e inefficienze, e trasformare un’area oggi degradata in un nodo strategico del Mediterraneo”.
Se avesse di fronte un giovane siciliano, calabrese, italiano o europeo scettico sul Ponte, cosa gli direbbe per convincerlo che quest’opera non è solo cemento e acciaio, ma un simbolo di riscatto e di futuro?
“Bella domanda. Io penso che siano i simboli quelli che contano davvero. A un giovane direi che il ponte non è soltanto un’infrastruttura: è un salto di qualità emotivo, è un sogno che si materializza. Un sogno profondamente legato all’italianità e, in particolare, alla meridionalità. È vero: i sondaggi ci dicono che al Nord la metà della popolazione è favorevole, mentre al Sud lo è molto meno. Ma non perché non lo voglia: semplicemente perché non ci crede più, stanca di promesse disattese.
Ecco perché parlerei ai giovani del Sud e d’Europa dicendo che questo ponte è l’occasione per ridare grandezza al Mezzogiorno. Un’opera che non riguarda solo cemento e acciaio, ma identità e riscatto. Il Mediterraneo, nella storia, è stato il vero centro del mondo: pensiamo ai Greci, ai Fenici, ai Cartaginesi, agli Arabi che hanno preservato e trasmesso filosofia, matematica e scienza. L’Italia e il Sud erano crocevia di civiltà. Oggi dobbiamo recuperare quella centralità. All’Europa direi che il modello del Nord è arrivato al limite: la globalizzazione lo ha messo in crisi, basta guardare alla dipendenza dalle scelte della Cina. Il futuro si gioca nel Mediterraneo, e l’Italia ha il privilegio di essere al centro. Credere nel ponte significa credere nei propri sogni: e solo chi ama i propri sogni può avere un futuro.
Il Ponte di Messina può diventare il simbolo di questo riscatto: un’opera che connette persone, culture, territori, economie. E lo fa anche attraverso la valorizzazione delle nostre eccellenze, dall’enogastronomia alla produzione culturale. Penso ai vini siciliani e calabresi, oggi riconosciuti a livello mondiale. Penso ai borghi e alle tradizioni che il ponte può far rinascere, riportando investimenti, turismo, lavoro.
E guardando più in là: il Mediterraneo può essere la risposta alla crisi europea. Ne sono convinto da almeno trent’anni, quando cominciai a sostenere che il Mediterraneo è la vera Europa, perché ha il sole. E il sole non è solo energia fisica, ma energia vitale. Lo capii anche in un dialogo a Marrakesh, quando dissi che ogni incontro umano, riscaldato dal sole, crea un “ponte di fiori”.
Noi mediterranei abbiamo questa ricchezza: il sole, la luce, la storia. E questo è ciò che manca al Nord, dove non a caso i tassi di suicidio sono altissimi. L’uomo ha bisogno di sole, di calore, di vita. Il ponte, quindi, è un atto di fiducia. Costa, certo, ma non più di altre grandi opere italiane: basta pensare all’alta velocità, che ha cambiato il paradigma della mobilità. All’inizio sembrava un lusso, oggi è indispensabile. Lo stesso accadrà con il ponte. E non è vero che sia solo cemento: come accade in tutte le grandi opere, comporta anche la messa in sicurezza del territorio e la riqualificazione dell’ambiente.
Concluderei dicendo questo: il Ponte sullo Stretto è un’opera costosa ma necessaria, perché rappresenta un cambio di passo. È un atto d’amore verso il Sud e verso l’Italia. E se vogliamo che i giovani non fuggano ma restino a costruire il loro futuro, dobbiamo dare loro un simbolo in cui credere. Questo simbolo può essere il Ponte di Messina“.
Ultima domanda: Se dovesse riassumere in una frase perché il ponte va fatto, quale sarebbe?
“Il ponte va fatto perché è una necessità emotiva — spiega Siviero —. Noi abbiamo bisogno di emozionarci, di suggestioni importanti, di sogni che si materializzano per far vedere che il nostro passato è in realtà il nostro futuro. Abbiamo iniziato a costruire ponti con i Romani: oggi il ponte di Messina non è altro che l’evoluzione positiva di quel modo di pensare, costruire per unire“.