Ci risiamo. Ancora una volta, per l’ennesima volta, il dibattito pubblico nell’Italia meridionale ruota intorno al solito atteggiamento vittimista e piagnone: “non vogliono fare l’alta velocità, hanno escluso la Calabria, puffunghè“. Ogni occasione è buona, e negli ultimi giorni è una vera e propria escalation di piagnistei totalmente infondati. Fuori dalla realtà. Tra i più famosi, ad esporsi contro “l’ennesimo scippo ai danni del Sud” sono stati l’eurodeputato grillino Pasquale Tridico, di recente sconfitto alle elezioni Regionali in Calabria, ma anche due importanti Sindaci calabresi come quelli di Reggio e Cosenza, Falcomatà e Caruso, o la grillina Elisa Scutellà.
Assurdi i toni: Tridico ha parlato di “fatto gravissimo“, Falcomatà addirittura di “secessione infrastrutturale“, Scutellà è arrivata a paragonare la Calabria alle grandi capitali europee dicendo che “Mentre Berlino e Copenaghen vengono collegate in poche ore, per i pendolari calabresi persiste lo spettro dei binari unici“. Che poi è un ossimoro, perchè se i binari unici fossero davvero soltanto uno spettro, sarebbero appunto una paura immaginaria, un fantasma che aleggia sulla quotidianità, un rischio tuttavia ancora non concretizzato. E invece Scutellà voleva dire che i calabresi sono costretti oggi ad utilizzare il binario unico, in alcuni collegamenti interni e periferici, e quindi ha sbagliato i termini. In ogni caso sta paragonando la tratta Melito di Porto Salvo – Roseto Capo Spulico, a Berlino – Copenaghen. La distanza è la stessa, ma da un lato collega due paesini calabresi con poche migliaia di abitanti ai confini marittimi dell’Europa meridionale; dall’altro è andata a prendere due grandi capitali europee, due metropoli con svariati milioni di abitanti, basti pensare che solo a Berlino vive più del doppio di tutti gli abitanti della Calabria compresi i fuori sede! Paragoni totalmente senza senso!
A prescindere dalle gaffes che la sinistra continua a collezionare (Tridico ha dato il meglio del meglio durante la campagna elettorale), il tema è un altro. E cioè che nessuno ha tolto nulla. Nessuno ha fatto nulla. Non c’è una norma, un provvedimento, un atto che ha mai escluso la Calabria dalle linee ad alta velocità: è solo retorica, vittimismo, propaganda. Contro di chi, poi, non è chiaro visto che la Commissione Europea, il governo dell’Ue, è sostenuto oggi anche dal Partito Democratico.
Il documento della discordia: com’è nata la bufala
Tutto inizia il 5 novembre, la scorsa settimana. Quel giorno, infatti, la Commissione Europea (il governo dell’Ue) pubblica una comunicazione ufficiale intitolata “Connecting Europe through High-Speed Rail“, cioè “Collegare l’Europa attraverso l’alta velocità ferroviaria“. Si tratta di un documento politico e strategico, che serve a dare una visione comune per creare una rete ferroviaria ad alta velocità europea continua entro il 2040; ridurre l’uso degli aerei a corto raggio e dell’auto; collegare meglio capitali e grandi città, specialmente nell’Europa centrale e orientale oggi prive dei treni veloci; sostenere la competitività industriale europea, creando posti di lavoro; ridurre le emissioni e contribuire agli obiettivi climatici UE.
Il documento è molto corposo: 21 pagine molto dense, con tante note tecniche. Servono competenze e approfondimenti, ma cosa pretendiamo da chi si è candidato in una Regione di cui non conosceva neanche il numero delle Province? Purtroppo in Italia la notizia arriva dallo Speciale Economia (sigh!) del Corriere della Sera (doppio sigh!) firmato dalla corrispondente a Bruxelles (triplo sigh!) Francesca Basso. In realtà l’articolo in sé non è male, seppur sintetico. Ma è a pagamento, lo possono leggere solo gli abbonati. Quello che vedono tutti è il titolo e la foto. E qui c’è l’errore che manda in tilt tutti quanti (gli ignoranti, o gli speculatori). Nel titolo, infatti, si fa espresso riferimento alla “mappa dell’alta velocità“, con una fotografia che viene titolata dal Corriere “L’alta velocità ferroviaria in Europa“. Quest’immagine fa il giro del web, la gente, compresi politici e amministratori, non leggono l’articolo (figuriamoci il documento originale!) e scatenano la viralità della bufala. L’articolo del Corriere è del 6 novembre, e da lì inizia il martellamento:
Vuoi mettere l’affidabilità e la credibilità dei grandi giornali? Dopotutto, è freschissima la notizia delle dimissioni dei vertici della BBC per aver manipolato il discorso di Donald Trump su Capitol Hill, dando false informazioni a decine di milioni di telespettatori.
Anche nel caso dell’alta velocità ferroviaria, infatti, è tutto palesemente falso! La mappa utilizzata dal Corriere non è la mappa dell’alta velocità europea, ma è soltanto la prima figura del documento che esprime chiaramente nella propria didascalia come si trattasse soltanto di un esempio dei maggiori risparmi di tempo con l’alta velocità tra le sole capitali europee. Le c-a-p-i-t-a-l-i! Nella cartina, infatti, non c’è nessuna tratta del Sud Italia così come del Nord Italia, semplicemente perchè al Sud Italia non c’è la Capitale, così come non c’è al Nord. La differenza, è che al Nord nessuno ha frignato. Al Sud sì. La Capitale italiana è Roma, e Roma è l’unica città nella mappa, insieme alle altre capitali europee. E nella cartina vengono descritti i nuovi tempi di percorrenza con le future connessioni ad alta velocità, rispetto agli attuali. Ecco l’originale:
La figura delle capitali è a pagina 2 dello studio. Sarebbe bastato scorrere fino a pagina 5, quindi tre fogli più avanti, per trovare invece la figura 2 che è quella completa, e cioè quella che illustra lo stato delle attuali e future linee ferroviarie veloci già fatte e in fase di costruzione e progettazione in Europa all’interno delle Reti transeuropee dei trasporti (TEN-T). E ovviamente c’è tutta la rete, compresa la Calabria, compresa la Sicilia, ovviamente con il Ponte sullo Stretto che è imprescindibile per il completamento del corridoio scandinavo-mediterraneo Helsinki-Palermo.
Insomma, il documento della Commissione Europea conferma che la Calabria è parte integrante della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e del Corridoio Scandinavo–Mediterraneo, che collega l’Europa settentrionale alla Sicilia attraversando l’Italia. Esattamente l’opposto rispetto a ciò che hanno scritto alcuni media, e dichiarato tanti politici di sinistra.
I punti chiave del documento
A pagina 2, infatti, la Commissione definisce un completamento progressivo della rete ad alta velocità entro il 2040, comprendendo anche i tratti meridionali. A tal proposito, la Calabria, situata nel tratto terminale del corridoio mediterraneo, è di fatto un segmento indispensabile per la continuità fisica e operativa fino alla Sicilia. A pagina 3, ancora, il documento attribuisce alla rete TEN-T una funzione anche logistica e strategica: la posizione della Calabria — porta d’accesso naturale al Mediterraneo — rafforza il suo ruolo di nodo per la mobilità civile, merci e militare, con ricadute dirette sulla competitività dei porti e dei collegamenti intermodali regionali (vedasi Gioia Tauro). A pagina 4, inoltre, il documento sottolinea che ogni tratto non adeguato — come potrebbe essere un segmento incompleto al Sud — comprometterebbe l’efficienza dell’intero sistema. Ne deriva la necessità di completare e potenziare anche le tratte calabresi, che sono quindi al centro del piano. E ancora, a pagina 7 sul capitolo Coesione, si evidenzia come la Calabria, in quanto regione destinataria dei fondi di coesione, beneficia di tali strumenti finanziari per l’ammodernamento della linea tirrenica e per il miglioramento dei collegamenti con la dorsale adriatica e la Sicilia, in linea con la strategia europea di riequilibrio territoriale. Eppure quando il governo Meloni ha stanziato questi fondi per le infrastrutture, la sinistra ha parlato di “scippo”. Nonostante quei soldi comunitari esistano proprio per questo! Non sono destinati, infatti, a sanità, scuole, asili o pensioni! Sono destinati a crescita e sviluppo, non a mera assistenza!
A rispondere alle bufale della sinistra, sono stati proprio gli europarlamentari calabresi del Centrodestra, con due note approfondite inviate da Denis Nesci (Fratelli d’Italia) e Giusi Princi (Forza Italia). Entrambi entrano nel merito del documento, riportano la verità e spiegano come stanno le cose.
Il documento della Commissione Europea sui collegamenti ferroviari veloci
La Commissione Europea ha presentato un piano organico per costruire una rete ferroviaria ad alta velocità pienamente integrata entro il 2040, in grado di collegare le principali città e capitali europee con tempi competitivi rispetto all’aereo. L’obiettivo è duplice: ridurre l’inquinamento e migliorare la mobilità dei cittadini, rendendo il treno l’alternativa preferita per gli spostamenti interni al continente.
Capitolo 1 – Perché una rete alta velocità europea
La rete esistente è ancora molto disomogenea. Francia, Spagna, Italia e Germania possiedono linee estese, mentre Europa centrale e orientale sono quasi prive di collegamenti rapidi. Inoltre, le tratte internazionali sono spesso lente perché le infrastrutture e i sistemi cambiano da un Paese all’altro. La Commissione mira a raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030 e triplicarlo entro il 2050, con collegamenti che riducano significativamente i tempi, come Parigi-Milano in circa quattro ore o Berlino-Varsavia sotto le quattro ore.
Capitolo 2 – Completare le tratte mancanti e accelerare i lavori
Il nodo principale non è solo tecnologico, ma politico e amministrativo: i collegamenti più lenti da realizzare sono quelli transfrontalieri, dove servono accordi e finanziamenti comuni. Tra le opere più strategiche già avviate o pianificate:
- Il collegamento Lione–Torino–Milano, con il tunnel di base del Moncenisio in costruzione.
- Il corridoio del Brennero tra Monaco, Innsbruck e Verona, con il tunnel quasi completamente scavato ma ancora da completare nelle tratte di accesso.
- La nuova connessione dell’Europa nord-orientale tramite Rail Baltica, che unirà Varsavia con Kaunas, Riga e Tallinn.
- Il tunnel sottomarino Fehmarn Belt tra Germania e Danimarca, destinato a ridurre drasticamente i tempi tra Amburgo e Copenaghen.
Per completare la rete pianificata servono 345 miliardi di euro entro il 2040, cifra che sale a oltre 500 miliardi se si punta a velocità molto elevate e linee aggiuntive. Secondo la Commissione, il ritorno economico totale, tra crescita, lavoro e riduzione dei costi ambientali, è superiore ai 750 miliardi di euro.
Capitolo 3 – Rendere il treno competitivo per i passeggeri
Per rendere l’alta velocità conveniente e facile da usare, la Commissione propone una serie di interventi pratici:
- Coordinare gli orari tra i diversi Paesi, così da evitare coincidenze impossibili.
- Creare una piattaforma europea unica di vendita dei biglietti, che permetta di acquistare in un’unica operazione un viaggio internazionale con più operatori.
- Rendere meno costoso l’uso dell’infrastruttura ferroviaria, così da abbassare il prezzo dei biglietti.
- Garantire che le aziende ferroviarie concorrenti possano accedere liberamente alle stazioni e agli impianti di manutenzione, impedendo ostacoli da parte degli ex-monopoli nazionali.
- Collegare più aeroporti alla rete ad alta velocità, seguendo esempi già funzionanti come Parigi Charles de Gaulle, Francoforte e Roma Fiumicino.
Capitolo 4 – Un’industria ferroviaria europea più competitiva
L’Europa è leader mondiale nella produzione di treni e tecnologie ferroviarie, ma soffre la frammentazione degli standard: ogni Paese ha regole e sistemi propri. La Commissione intende:
- Imporre la diffusione uniforme del sistema ERTMS, sostituendo i vecchi sistemi di segnalamento nazionali.
- Promuovere la progettazione di un “Treno Europeo Standard”, interoperabile su tutte le reti senza modifiche costose.
- Sviluppare un vero e proprio mercato europeo del leasing dei treni, per consentire anche ai nuovi operatori di entrare nel mercato senza investimenti iniziali insostenibili.
- Istituire una certificazione unica europea per i macchinisti, consentendone la mobilità attraverso le reti nazionali.
Capitolo 5 – Una governance europea della rete
La rete alta velocità è per definizione internazionale, ma la gestione è ancora nazionale. Per questo verranno rafforzati i poteri dell’Agenzia Ferroviaria Europea nelle autorizzazioni, nella sicurezza e nell’interoperabilità. La Commissione coordinerà direttamente le tratte considerate prioritarie, come:
- Roma–Lubiana–Vienna
- Berlino–Praga–Bratislava
- Madrid–Barcellona–Marsiglia–Milano
- Varsavia–Vilnius–Riga–Tallinn
Sarà inoltre introdotto un cruscotto pubblico annuale che mostrerà i progressi Paese per Paese, rendendo visibili ritardi e accelerazioni.
Capitolo 6 – La visione di fondo
La trasformazione dell’alta velocità non è solo un progetto trasportistico, ma una scelta sul modello di Europa che si vuole creare: con città collegate, distanze ridotte, meno inquinamento, più scambi e più opportunità. Se realizzato, questo piano cambierà concretamente il modo di viaggiare: spostarsi tra capitali europee diventerà più rapido, più comodo e più conveniente dell’aereo nei viaggi brevi.
Il Ponte sullo Stretto: come si inserisce in questo contesto
Con questo documento, la Commissione Europea conferma di sostenere fortemente la realizzazione del Ponte sullo Stretto, un’opera strategica che l’Europa chiede all’Italia di realizzare già da decenni. Il costo dell’opera, 13,5 miliardi di euro comprese tutte le opere accessorie e compensative, è irrisorio rispetto al costo complessivo delle linee veloci europee. Senza Ponte sullo Stretto, infatti, i treni veloci (che non sono smontabili e non possono salire sui traghetti), non potranno mai arrivare in Sicilia e quindi collegare l’isola più popolosa del Mediterraneo (5 milioni di abitanti) con grandi città come Palermo e Catania, al resto del Continente.
A tal proposito, la sinistra palesa tutte le proprie ipocrisie: finge di tutelare il territorio denunciando l’inesistente “scippo” l’alta velocità ferroviaria, ma contemporaneamente lotta contro la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Che senso ha?
L’alta velocità Salerno-Reggio Calabria: nessuna esclusione, i lavori sono già in corso
I lavori per l’alta velocità Salerno–Reggio Calabria, infatti, sono già in corso. Altro che scippi o cancellazioni! Il primo tratto, Battipaglia–Romagnano (Lotto 1A), è in fase di realizzazione da parte di Webuild e i lavori procedono spediti, con tanto di possibile consegna in anticipo rispetto ai tempi previsti dal contratto. Si procederà poi con il secondo Lotto (1B) Romagnano–Buonabitacolo, completato entro il 2030, e il Lotto 1C Buonabitacolo–Praia a Mare, previsto entro il 2032: questo consentirà di collegare la linea ad un tratto già ad alta velocità (Praia a Mare-Paola).
Il governo Meloni, infatti, ha individuato il tracciato tirrenico e ha disposto il raddoppio della galleria Santomarco tra Cosenza e Paola, che è stata già effettivamente appaltata e verrà completata entro il 2032. Questo significa che entro sette anni, la linea ferroviaria veloce arriverà fino a Cosenza.
Infine, l’ultimo tratto da Paola verso Reggio Calabria, è oggi in fase di progettazione e pianificazione strategica.
