“Il sistema metropolitano di mobilità di Reggio Calabria…o quello che avrebbe potuto essere. Mobilità sostenibile, cura del ferro e piattaforme digitali“. Si intitola così il contributo di Agata Quattrone, già Assessore Comunale di Reggio Calabria con la prima Giunta Falcomatà (2014-2016), al prestigioso volume “La Rivoluzione con il Ferro” (a cura di C. Cipollini e G. Costa, edito dal CIFI – Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani). L’approfondimento di Agata Quattrone ripercorre le vicende legate alla mancata realizzazione del sistema Metropolitano di Mobilità Sostenibile (MMS – Metropolitan Mobility System) di Reggio Calabria.
L’intervento MMS, promosso dieci anni fa proprio dall’assessorato guidato dall’ing. Quattrone, era nato da un’idea del Dipartimento dei Trasporti dell’Università degli Studi Mediterranea, progetto core del PUMS approvato nel 2016, ed era anche stato oggetto di un cospicuo finanziamento da parte della Regione Calabria. L’iniziativa, per varie vicissitudini non ha poi visto la luce. Adesso l’ex Assessore Quattrone nel capitolo descrive le caratteristiche del MMS, i benefici attesi, gli esiti e le opportunità mancate derivanti dall’infrangersi della prospettiva di realizzare un intervento risolutivo e tecnologicamente avanzato, che con un approccio di sistema avrebbe posto fine al problema dell’accessibilità di tutto il territorio metropolitano, mettendo al centro la sostenibilità e gli interessi della comunità.
“Quando a fine 2014 ho accettato di assumere l’incarico da assessore tecnico esterno al Comune di Reggio Calabria con le deleghe ai settori Urbanistica, Mobilità e Smart City, come primo atto di indirizzo, seguendo la mia formazione da Ingegnera trasportista e pianificatrice, ho guidato l’assessorato nel riavvio della stagione della pianificazione integrata in città che da tempo era stata trascurata” esordisce Quattrone nell’approfondimento.
“Il PUMS – Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, redatto e approvato in quegli anni di nuovo impulso, si ispirava ai principi suggeriti dall’Europa e mirava a realizzare un pacchetto di azioni integrate, che con un approccio di sistema aveva come scopo il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di sostenibilità (economica, ambientale e sociale) del sistema di mobilità metropolitano. Prendendo a modello i trend di innovazione delle moderne città metropolitane del mondo ed europee, e sulla base di un’analisi accurata della domanda di mobilità, l’azione portante del Piano, il progetto core, consisteva nella progettazione e realizzazione di un moderno sistema di trasporto collettivo in sede riservata principalmente su ferro: MMS – Metropolitan Mobility System.
La proposta progettuale MMS, nata da una idea progetto del Dip. Trasporti dell’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, poi riaggiornata e completata in un quadro metropolitano e di innovazione tecnologica, approvata con Delibera di Giunta Comunale, avrebbe consentito di incrementare e migliorare l’accessibilità ai principali poli attrattori dell’area metropolitana con la risoluzione delle maggiori criticità emerse in riferimento all’accessibilità dei territori. Un unico sistema di mobilità pubblica in sede riservata che, evitando interruzioni di carico e trasbordi, permettesse di collegare la parte alta della città, dove sono concentrati i servizi, con la dorsale litoranea su cui insiste la linea ferroviaria connessa al sistema nazionale e regionale e i principali nodi di trasporto e di intercettare anche importanti flussi di utenza nelle diverse aree territoriali attraversate ad alta intensità abitativa“.
“La proposta MMS si componeva di un sottosistema di trasporto collettivo organizzato su più livelli:
- Linea 1: un sistema ferroviario lungo la costa per connettere il territorio comunale e la Città Metropolitana con il resto del Paese, attualmente esistente in termini di infrastrutture, su cui realizzare un potenziamento del servizio di trasporto ferroviario metropolitano con l’incremento delle corse giornaliere e ulteriori tre stazioni ferroviarie (già oggetto di progettazione precedente) lungo la dorsale litoranea in corrispondenza di poli di interesse turistico (San Leo, Bocale, Sant’Elia di Lazzaro) attualmente non serviti;
- Linea 2: un sistema in sede riservata, con un elevato livello di servizio, per mettere in relazione le aree densamente popolate al centro, a Nord e a Sud della città con la Linca 3 e i nodi di interscambio intermodale (acroporto, stazioni ferroviarie, porto, parcheggi, bus e sharing terminal) con una capacità di trasporto di almeno 4.000 utenti/ora bidirezionali;
- Linea 3: un sistema in sede riservata, con un elevato livello di servizio, per chiudere la maglia della zona Sud a monte raccordando le linee 2 e 4, collegando l’ospedale e i quartieri più densamente popolati, con una capacità di trasporto di almeno 4.000 utenti/ora bidirezionali;
- Linea 4: un sistema in sede fissa a servizio dell’area centrale con una capacità di trasporto di almeno 8.000 utenti/ora bidirezionali, per connettere i nodi principali di trasporto collocati lungo la costa (stazioni ferroviarie, porto, bus e sharing terminal) con i principali centri di servizi collocati nella zona a monte della città (Hub ospedaliero, Uttici Pubblici Ce.Dir. e Tribunali, Cittadella Universitaria, Stadio, Beni Culturali ecc.) nonché i quartieri centrali (centro storico) ed a monte della città;
- Linee di Adduzione: un sistema di trasporto pubblico locale tradizionale su gomma per consentire l’adduzione ai restanti sottosistemi ed il collegamento con le aree periferiche per una capacità complessiva di circa 6.000 utenti/ora.
- Un sottosistema ciclo pedonale a servizio degli spostamenti di breve percorrenza e di accesso al sottosistema di trasporto collettivo.
Il tracciato definitivo e la tecnologia specifica da adottare per la realizzazione delle Lince 2-3-4 del sistema rapido di massa (automated monorall, automated people mover, light metro ecc.) sarebbero stati identificati nell’ambito del progetto di fattibilità; la progettazione
esecutiva e la realizzazione dell’opera si sarebbero poi potute effettuare mediante un project financing, una modalità di finanziamento molto diffusa, soprattutto in Europa, per la realizzazione di infrastrutture di trasporto.
MMS avrebbe rappresentato l’elemento portante della rete delle infrastrutture e dei servizi di trasporto della Città Metropolitana, cui connettere gli altri sistemi di mobilità urbana ed extraurbana (la rete pedonale e ciclabile, il trasporto pubblico locale su gomma, i servizi di mobilità condivisa, le linee di trasporto ferroviario, marittimo aeroportuale, la rete di trasporto privato) per ridistribuire i flussi d mobilità in maniera coerente ed interconnessa senza interruzioni.
La cintura di trasporto collettivo MMS (linea4), con i parcheggi di scambio previsti all’ingresso della città lato sud e nord, aveva l’obiettivo di ridurre drasticamente la congestione del traffico cittadino. Il sistema MMS avrebbe consentito si cittadini provenienti da tutta la provincia l’ingresso nell’arca più di pregio della città offrendo una valida alternativa alla tangenziale e all’uso del mezzo privato. Si sarebbe dato respiro al centro storico, impedendo l’ingresso dei mezzi privati anche commerciali nelle ore di punta, e gradualmente si sarebbe potuto procedere alla sua pedonalizzazione con la realizzazione di una zona a traffico limitato.
Il sistema avrebbe favorito l’intermodalità del trasporto e garantito l’interconnessione con la Città Metropolitana di Messina poiché collega il Porto di Reggio con l’Aeroporto dello Stretto permettendo a quest’ultimo di intercettare la potenziale utenza messinese con tutte le positive ricadute in termini di flussi per lo scalo reggino.
Il sistema sarebbe stato dotato di tutte le moderne tecnologie per il monitoraggio e controllo in tempo reale del servizio, la bigliettazione elettronica, l’informazione avanzata all’utenza. Completava infatti il progetto core la realizzazione di una innovativa Mobility Control Roce un unico centro si controllo a servizio di una moderna sala operativa son solo per la gestione della esercibilità nel tempo delle linee di MMS ma anche per il monitoraggio e controllo della mobilità su tutto il territorio metropolitano.
La Cootrol Room era stata progettata per consentire il monitoraggio dei flussi di traffico per la mobilita privata, pubblica e condivisa, la previsione del traffico, l’adozione di sistemi di supporto alla decisione basati su intelligenza Artificiale e Machine Leaming. Prevedeva il controllo da remoto e in tempo reale del sistemi integrati ITS (Intelligent Transport System) e C-ITS (Cooperative Intelligent Transport System) per la regolazione degli impianti semaforici intelligenti, la gestione dei varchi della ZTL e del sistema di videosorveglianza, la sensoristica IoT distribuita sul territorio. Comprendeva un moderno sistema di Smart Parking basato su sistemi di video-analisi, un sistema di gestione dell’Informazione avanzata all’utenza tramite diversi Canali Informativi (PMV – Pannelli a Messaggio Variabile, Palino intelligenti, AppMobile ccc.) e tool per l’analisi di Big Data e Info Data Visualization a supporto della gestione operativa e della pianificazione.
L’intera città con MMS avrebbe migliorato definitivamente la qualità del servizio di trasporto puntando alla modalità pubblica e sostenibile e avrebbe generato una rilevante diminuzione dei fenomeni di congestione con il miglioramento della qualità dell’aria (riduzione di emissioni inquinanti e di gas serra, dell’inquinamento acustico e di quello visivo) ed un attenuamento del rischio di incidentalità.
Il potenziamento del trasporto pubblico, con il conseguente miglioramento dell’accessibilità ha una valenza importante anche dal punto di vista dell’equità sociale e delle pari opportunità. I benefici maggiori, infatti, si sarebbero registrati per le fasce più deboli della popolazione (quali anziani, diversamente abili, persone meno abbienti etc.), le cui condizioni possono costituire fattori di emarginazione. Il sistema di mobilita sostenibile, durevole e inclusivo era stato disegnato per garantire a tutti i cittadini e anche alla popolazione non residente (studenti, lavoratori fuori sede, turisti, coc.) di raggiungere le destinazioni ed i servizi chiave di una Città più accogliente ed ospitale.
Già a partire dal 2009 la Regione Calabria aveva lodevolmente stanziato un fondo per la realizzazione delle Metropolitane di superficie di Reggio, Catanzaro e Cosenza, il percorso per Reggio fu però travagliato, sotto la guida li diverse amministrazioni che si alternarono nel tempo, e portò al depauperamento del finanziamento senza che si avviasse la progettazione dell’opera.
Il lavoro degli anni dell’assessorato aveva consentito di arrivare al completamento del PUMS nel 2016 e di poter così ottenere un nuovo finanziamento con 100 milioni di € da parte della Regione Calabria del sistema di mobilità metropolitano in sede riservata, MMS, che avrebbe potuto significare il futuro della mobilità della Città Metropolitana di Reggio Calabria. Il finanziamento prevedeva inoltre il recupero di parte dei fondi precedenti importanti opere a completamento per complessivi 32 milioni di €.
A fine 2016 si concluse la mia esperienza da assessore a seguito di un rimpasto di Giunta. Il 6 Novembre 2017 il Comune di Reggio Calabria e la Regione Calabria si impegnarono congiuntamente a dare seguito al programma di interventi previsti suddetti, siglando un apposito Protocollo di Intesa per la “Realizzazione di un Sistema di Mobilità Sostenibile e Opere Strategiche”. Ciò nonostante, da allora purtroppo il percorso avviato è stato bruscamente interrotto e non si è dato seguito al completamento della necessaria progettazione dell’opera. I fondi inesorabilmente ridestinati ad altro.
A distanza di dieci anni mi sono interrogata su cosa ha pesato sulla mancata realizzazione del progetto:
- limitata visione politica, discontinuità di indirizzo e disallineamento delle azioni dagli strumenti di pianificazione che pur adottati non hanno guidato la progettualità dell’amministrazione restando un documento programmatico non eseguito, incompletezza del quadro programmatico (ad es. assenza di un PUT aggiornato);
- mancanza di coraggio con riferimento al perseguimento di scelte che avrebbero avuto un ritorno di immagine e di consenso non nel breve termine ma nel medio-lungo termine e richiesto un impegno significativo sia dal punto di vista amministrativo che della comunicazione e del coinvolgimento della cittadinanza, che avrebbe dovuto probabilmente vivere degli iniziali disagi legati alla temporanea apertura dei cantieri;
- tendenza a realizzare “piccole” opere non risolutive che hanno tempi brevi di realizzazione e hanno un immediato ritorno di immagine, che non affrontano i problemi con approccio sistemico ma frammentato (ad es. interventi spot su micro-mobilità, piste ciclabili discontinue, pedonalizzazioni temporanee);
- scarsità di competenze tecniche all’interno dell’Amministrazione che avrebbero dovuto accompagnare la progettazione e transizione del sistema di mobilità (ad es. ingegneri trasportisti, mobility manager, urbanisti, esperti in project financing di opere complesse, esperti per la transizione digitale, legali con competenze specifiche sul dominio trasporti ecc.).
La non realizzazione di MMS ha comportato non soltanto il perdurare di uno stato di inefficienza del sistema di mobilità cittadino e metropolitano e di una limitata accessibilità del territorio ma sono derivate una serie di opportunità mancate correlate a:
- la disattesa riqualificazione urbanistica che sarebbe stata il principale effetto positivo connesso alla realizzazione di un’opera di tale portata;
- un irrealizzato indotto economico che sarebbe invece scaturito e avrebbe favorito lo sviluppo del territorio basti pensare all’attrattività di un sistema moderno di questo tipo che è diventato spesso in diverse
metropoli luogo di interesse e meta turistica; - la perdita economica legata alla mancata creazione di posti di lavoro e al potenziale coinvolgimento di competenze e maestranze locali che ne
sarebbero derivati; - un fallito ammodernamento delle strutture di governance della mobilità urbana e metropolitana che avrebbe accompagnato la gestione dell’opera;
- il mancato salto tecnologico e il perdurare di un ritardo nell’adeguamento alla digital transformation del settore trasporti sul territorio;
- l’infrangersi dell’aspettativa di miglioramento della qualità della vita per i reggini e per le future generazioni.
Senza pensare a quanti ulteriori finanziamenti connessi alla realizzazione dell’opera si sarebbero potuti attrarre: dai finanziamenti annuali previsti dal MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa, ai fondi del PNRR per la digital and green transition della mobilità, al PON Metro che finanzia le Città Metropolitane, ai fondi per la progettazione e realizzazione di MaaS – Mobility as a Service che diverse altre città metropolitane si sono aggiudicate negli ultimi anni e cui stanno già lavorando e per cui MMS e la Mobility Control Room avrebbero potuto costituire un framework di base già avviato e moderno.
MMS avrebbe potuto rappresentare un trigger per una continua e dinamica evoluzione del sistema di mobilità reggino, una soluzione che avrebbe rappresentato una leva di riscatto e di recupero dagli ultimi posti delle classifiche che ci vedono protagonisti in negativo (Reggio è fra le più lontane dall’obiettivo europeo di mobilità sostenibile al 2030, con un deficit del 75%, seconda solo a Catania)“.
Agata Quattrone conclude con una “Lesson leared”: “l’esperienza di quegli anni e l’amaro esito della vicenda MMS mi spinge a sostenere che il processo di realizzazione di sistemi rapidi di massa dovrebbe essere indirizzato a livello centrale nazionale con l’istituzione di una cabina di regia per la governance, il finanziamento e il monitoraggio degli investimenti con una cornice unica. Al pari di quanto si fa già nel Paese per pianificare la realizzazione dei nodi strategici nazionali (Porti, Aeroporti), redigendo un Piano dei Sistemi Metropolitani di Mobilità (una sorta di MMS Plan nazionale) con la finalità di arrivare a realizzare una rete di sistemi metropolitani di mobilità interconnessi e basati sul “ferro”. In un mondo che sembra andare verso l’autonomia differenziata e la parcellizzazione delle scelte a livello regionale, di dubbia efficacia ed esito autolesionistico a tutte le latitudini (a parere di chi scrive), supportare con una visione unica e una logica “a rete” la realizzazione di sistemi metropolitani di mobilità potrebbe significare una sostanziale svolta nella efficienza e sostenibilità della mobilità a livello territoriale e della interconnessione del sistema intermodale di trasporto del Paese. Le amministrazioni locali e metropolitane, con visione e coraggio, mantenendo la loro autonomia di scelte e d’azione, dovrebbero da pari profondere il massimo impegno per completare le progettazioni e realizzare i sistemi avvalendosi di competenze adeguate, mettendo al centro la sostenibilità e gli interessi delle comunità“.
