“La grande illusione dell’Europa”. E’ così che titola l’articolo pubblicato da Ercole Incalza sull’edizione odierna del Quotidiano del Sud. Quel Corridoio Lisbona-Kiev, formato da grandi assi trasportistici progettati ai fini di scambi commerciali che poi avrebbero dovuto finire per diventare scambi sociali e culturali. Una “grande illusione” perché proprio quell’asse fa tanta gola alla Russia ed alla Cina ed oggi è diventato segmento essenziale della Via della Seta, nonché il canale euroasiatico portante. Un sistema a cui avrebbe dovuto far parte il Corridoio Berlino-Palermo, ma che senza l’esistenza del Ponte sullo Stretto tra Messina e Reggio Calabria sembra destinato a rimanere un collegamento impossibile. Di seguito l’articolo completo:
“Nel 2002 fui designato dal Governo a far parte del Gruppo ad Alto Livello della Unione Europea incaricato della redazione del Piano strategico delle Reti Trans European Network (TEN-T). Il Gruppo era diretto da Karel Van Miert che era stato Commissario europeo ai trasporti e, prima ancora, alla concorrenza. Nel 2002 la Unione Europea era ancora composta da 15 Stati tuttavia ai lavori del gruppo parteciparono, come auditori, anche rappresentanti dei 13 Paesi che sarebbero entrati nella Unione Europea dopo il 2004 alcuni e dopo il 2007 altri.
I lavori durarono più di due anni e ogni 15 giorni c’erano riunioni plenarie a Bruxelles, riunioni che duravano tre, quattro giorni. Una esperienza che per la mia persona ha rappresentato non solo una grande occasione formativa ma, soprattutto, un confronto aperto con due specifiche aree non della Unione Europea ma della Europa nella sua struttura geografica, nel suo impianto geo-economico: mi riferisco all’area del Nord Europa e all’area dell’Europa dell’Est. In particolare mi riferisco a due Corridoi che vennero identificati proprio dai lavori del Gruppo diretto da Van Miert: il Corridoio Rotterdam-Genova ed il Corridoio Lisbona-Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Kiev.
Mentre il Corridoio Rotterdam-Genova perseguiva, in fondo, gli interessi di due impianti logistici, gli interessi di due distinti bacini portuali (il Corridoio infatti fu chiamato il Corridoio dei Due Mari), quello che collegava la Unione Europea con una capitale di un Paese come la Ucraina esterna alla Unione Europea meravigliò un po’ tutti i membri del Gruppo. Ci chiedemmo tutti perché fosse necessario uscire dai confini della Unione e per quale motivo riconoscere a Kiev una peculiarità strategica proprio nell’assetto logistico.
Ebbene, il Commissario Van Miert ci ricordò che già nel 1994 il Commissario europeo Christophersen nel redigere il Piano Paneuropeo aveva motivato e fatto approvare un Corridoio fondamentale per lo sviluppo dell’intero sistema europeo, cioè aveva scelto, come cordone ombelicale tra l’Europa occidentale e quella orientale, l’asse Trieste-Kiev. In realtà Kiev diventava, in tale piano, il vero HUB cerniera tra la Unione Europea e la Russia. Tutto questo non era teorico perché era supportato da chiari accordi sia sul fronte ferroviario che su quello stradale; addirittura c’era un gruppo di tecnici russo che stava approfondendo anche la possibile rivisitazione dello scartamento in modo da dare fluidità alla movimentazione dei treni.
Ritengo opportuno ricordare che questa cultura pianificatoria trovava un preciso riferimento sin dal 1985 quando gli esperti, preposti alla redazione del Piano Generale dei Trasporti italiano, promosso dall’allora Ministro Signorile, proposero alla Unione Europea la redazione di un apposito Master Plan dei trasporti della Unione Europea; il Master Plan fu condiviso ed approvato dalla Unione Europea nel 1986; il Master Plan perseguiva un chiaro obiettivo: integrare quanto più possibile l’assetto comunitario con le aree esterne alla stessa Unione.
Ricordo ancora che nell’approvazione delle Reti TEN -T da parte del Parlamento europeo la Commissaria ai Trasporti Loyola De Palacio chiese ed ottenne che contestualmente la Unione Europea affrontasse anche un apposito programma mirato alla definizione di tutte le possibili interazioni funzionali tra le reti TEN ed il tessuto infrastrutturale esterno alle stesse reti TEN e verificasse la rilevanza e la essenzialità di alcuni assi come il Corridoio 10 che aveva addirittura origine in Turchia, attraversava la Bulgaria, la Romania, interagiva con i porti del Mar Nero e raggiungeva il centro dell’Europa.
Sempre in tale lavoro la De Palacio chiese ed ottenne che prendesse corpo un apposito approfondimento del Corridoio Lisbona Kiev e del suo prolungamento verso la Russia. Tutta questa lunga ed articolata premessa testimonia che ci eravamo illusi ed eravamo tutti convinti che l’approccio pianificatorio era incentrato essenzialmente sulla condivisione di un nuovo assetto geo economico planetario, ci eravamo illusi che non sarebbe mai nato, in un contesto così avanzato culturalmente, in un contesto così sposto a confrontarsi su temi non facili e complessi come quelli legati alla logistica e alla gestione delle attività mirate ad amplificare le reciproche convenienze, ad incrementare la crescita comune, ci eravamo illusi, ripeto, che in questo confronto non sarebbe potuto esserci, non sarebbe potuto nascere un dittatore capace di convincere e plagiare il 71% dei cittadini di una nazione come la Russia.
Questa è stata ed è la più grande illusione e, al tempo stesso, è stata la più convinta responsabilità di tutto il contesto occidentale. Una responsabilità gravissima nel non aver capito che cresceva, anno dopo anno, un dittatore ed una folle cultura dittatoriale. Cosa ancora più grave quando il Corridoio Lisbona – Kiev è diventato, nell’ultimo aggiornamento delle Reti TEN il Corridoio Algeciras-Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Kiev con un forte approfondimento non solo sugli assi ma anche sui nodi e quindi sul nodo logistico di Kiev. Cosa ancora più grave quando questo lungo Corridoio, attraverso l’asse ferroviario definito dal governo cinese è diventato segmento essenziale della Via della Seta diventando canale euroasiatico portante dell’intero sistema logistico di due aree continentali; un canale euroasiatico che in meno di dieci anni ha visto transitare merci per un valore globale di circa 240 miliardi di euro. Purtroppo alle grandi illusioni seguono sempre grandi delusioni ma in questo caso siamo costretti ad ammettere che non solo c’è stata leggerezza nel definire rapporti con un Prese come la Russia ma forse c’è stata anche sottovalutazione dei comportamenti espansionistici come quelli da me ricordati pochi giorni fa nel tentativo, da parte di Putin, di raggiungere attraverso nuove infrastrutture sia il Mar Nero che il Mar Mediterraneo”.