Non abbiamo voluto esprimerci prima sul volo Trapani-Catania offerto dalla Aeroitalia per non apparire come menagrami. Ma la sensazione che potesse avere vita breve l’abbiamo avuta sin da subito. Parliamoci chiaro: si trattava di un volo regionale, un’autentica anomalia a livello mondiale. O quanto meno nel mondo industrializzato, dove le strade e le ferrovie sono la regola, non l’eccezione. Ma pure nella certezza di una scarsa (quantitativamente e qualitativamente) offerta di mobilità via terra tra le due estremità della Sicilia collegate dal volo, ci risultava molto difficile giustificare un collegamento aereo. Per almeno due motivi.
Il primo motivo è tecnico: un volo breve come questo consuma una quantità di carburante, per km percorso, di gran lunga superiore ad un volo lungo. Non a caso, la convenienza del vettore aereo, rispetto agli altri, per costi di esercizio, è ottenibile per distanze che si misurano in migliaia, e non centinaia di km. Basti pensare che 1/3 del carburante consumato nell’ambito di qualsiasi percorso aereo di media distanza viene utilizzato soltanto per il decollo; ragion per cui un volo così breve (230 km) consuma praticamente lo stesso carburante di un Trapani-Milano. Insomma, costi di esercizio praticamente triplicati.
La seconda valutazione riguarda l’utenza. Quanti abitanti della provincia di trapani, o poco più, vale a dire il bacino di utenza di Birgi, possono essere interessati a raggiungere Catania e provincia… O viceversa? Parliamo, dati anagrafici alla mano, di poco più di 1,5 milioni di persone. Ora, se pure l’ex volo Palermo-Catania, con un bacino di utenza praticamente doppio, ha dovuto essere accantonato per carenza di passeggeri, che speranza poteva avere il TP-CT?
Magari siamo pessimisti noi, e non abbiamo compreso le formidabili interazioni in termini di pendolarismo tra Trapani e Catania, ma i numeri ci indicano chiaramente che l’esito di un siffatto servizio non poteva essere diverso da quello che si sta delineando. Perchè per quanto sgarrubbate possano essere le nostre autostrade e ancor peggio la rete ferroviaria, la domanda tra i due capoluoghi non raggiunge livelli tali da riempire un aeromobile due volte la settimana.
Ed a fronte dei costi di esercizio del volo, è evidente che, prima o poi, Aeroitalia sarebbe arrivata al dunque. La domanda a questo punto, nasce spontanea: ma chi le ha fatte le previsioni di traffico per questo servizio? Si, perchè certe cose si fanno prima di lanciarsi verso una nuova offerta: si calcolano i costi, certi, ed a fronte di essi devono essere stimate le entrate. Deve farsi una stima perchè nel campo dei trasporti, purtroppo, non puoi sapere in anticipo quanta gente usufruirà del servizio. Ma esistono, da almeno un secolo, metodi statistici e modelli matematici in grado di fornire un responso abbastanza attendibile da giustificare, o meno, un investimento del genere.
Non possiamo credere che i decisori Aeroitalia sconoscano tali metodologie di previsione dei flussi di traffico. Ed ecco che, anche per questa vicenda, spunta fuori il fantasma del Frecciabianca: servizio di qualità di Trenitalia, spacciato inizialmente per “alta velocità”, poi irrimediabilmente naufragato a causa degli impietosi numeri di passeggeri trasportati. Sappiamo che, in quel caso, non sono mancate le “spinte” da parte della politica. Ed in questo?
P.S.: nella breve trattazione di cui sopra non ci siamo addentrati in valutazioni relative all’impatto ambientale. Aspetto non irrilevante, ma che abbiamo (colpevolmente) trascurato per non scrivere un libro. Si consideri che un aeromobile emette quasi 3 volte la CO2 di un’automobile per passeggero trasportato al km. Rispetto al treno, addirittura 20 volte di più (tutto vero, dati fonte AEA). Non a caso, la UE chiede di ridurre i voli nazionali, e la Francia li ha addirittura, per gran parte, vietati.
