Ponte sullo Stretto, ecco il progetto del tunnel subalveo che piace tanto al Governo Pd-M5S

ponte subalveo

Nel contesto di un dibattito polarizzato su posizioni che non ammettono la possibilità di una via mediana tra sostenitori e detrattori del Ponte sospeso si insinua un’alternativa concreta: il ponte subalveo

Da oltre mezzo secolo ormai si dibatte sull’ipotesi di realizzare un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Intento che si colloca peraltro nel più ampio contesto del completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo che sarebbe previsto entro il 2030.

Sorvolando sulla “storia” del Ponte (la cui parabola dal 251 A.C. ad oggi è stata approfonditamente descritta in un precedente articolo), oggi che il dibattito su questa opera sembra essere ritornato vigorosamente all’onore delle cronache, appare opportuno mettere in risalto degli elementi che potrebbero consentire di guardare al progetto da una prospettiva diversa rispetto a quella che negli ultimi anni si è monoliticamente consolidata nell’opinione pubblica come l’unica plausibile ed attorno alla quale, inevitabilmente, il dibattito si è polarizzato senza lasciare spazio per posizioni mediane.

Negli ultimi decenni si è infatti affermata la posizione secondo cui l’unica via percorribile per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia ed il resto d’Italia sia la realizzazione di un ponte sospeso ad unica campata (di 3.300 metri) in funzione di una presunta convenienza in termini tecnico-economici.

La convenienza sarebbe presunta perché nei fatti un simile progetto rappresenterebbe un unicum nel suo genere, prevedendo una campata di dimensioni doppie rispetto a quelle del ponte di tipologia analoga più grande mai realizzato finora (il terzo ponte sul Bosforo ad Istanbul), con quanto ne consegue in merito alle incognite in termini di sicurezza e gestione delle emergenze. Incognite che per essere studiate, inoltre, allungherebbero ulteriormente l’iter necessario alla messa in opera del progetto.

Di questa opinione è anche l’ing. Giovanni Saccà, responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari presso il Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano.
Secondo Saccà, come riportato in un articolato documento presentato già nel 2017 in occasione di una conferenza sul tema tenutasi a Milano, un’alternativa plausibile, poiché analoga ad altre già esistenti ed in merito alla quale esistono dunque esperienze in termini di metodologie di costruzione e piani di sicurezza ampiamente collaudate, sarebbe quella della realizzazione di un tunnel subalveo. Ovvero un tunnel collocato al di sotto del fondale dello Stretto. Studio su cui si è espresso favorevolmente anche il viceministro alle infrastrutture e Trasporti Giancarlo Cancelleri in una dichiarazione rilasciata al Sole 24 ore:Se devo collegare due deserti infrastrutturali – ha detto Cancelleri – come sono attualmente Calabria e Sicilia, non sono d’accordo. Se si comincia a investire in modo massiccio in quelle due regioni, allora non sono ideologicamente contrario. Ho avuto modo di leggere il progetto del tunnel subalveo di Giovanni Sacca’ e potrebbe rappresentare una valida alternativa al ponte

La zona ideale per realizzare una simile struttura è stata individuata cresta sottomarinapoco più a sud di quella reputata idonea per la costruzione del Ponte dalla società concessionaria, la Stretto di Messina Spa, e si trova in corrispondenza di una cresta sottomarina, costituita principalmente da strati di ghiaia, su un tratto di acqua largo circa 3.500 metri.

Secondo lo stesso studio, inoltre, non solo non sarebbe necessario costruire un’unica struttura funzionale si al traffico veicolare che a quello ferroviario, ma tale ipotesi sarebbe addirittura da evitare. Questo poiché realizzando due strutture separate sarebbe possibile procedere più speditamente all’apertura dei tratti destinati alle auto, dilazionando gli investimenti, ma soprattutto scongiurando l’ipotesi di una inservibilità complessiva sia del collegamento stradale che di quello ferroviario in caso di eventi critici.

In merito al caso specifico è stato calcolato che, dovendosi realizzare il dislivelli ponte subalveotunnel ad una profondità non inferiore ai 170 metri sotto il fondale dello stretto (in funzione di aspetti tecnici legati alle caratteristiche dei macchinari da scavo, le TBM, dette anche “talpe”), per superare un simile dislivello, mantenendo dei livelli di pendenza in linea con le normative vigenti relative al transito automobilistico sarebbe sufficiente realizzare due rampe (un in entrata e l’altra in uscita) di 4 km, alle quali andrebbero aggiunti i circa 3,5 km per colmare la distanza tra le due coste (l’unica parte del tunnel ad essere collocata al di sotto della superficie dello stretto) ed ulteriori 16 km di raccordi autostradali.
Di strutture di questo tipo, come ribadito nello studio, ne esistono diverse collocate anche in zone sismiche attive e progettate per resistere a terremoti di intensità pari a quelle che gli studiosi ritengono si possano verificare nell’area dello Stretto. Una possibile garanzia in questo senso sarebbe infatti la realizzazione dei tunnel con i cosiddetti “rivestimenti doppi”.

Per quanto riguarda la galleria ferroviaria, invece, lo studio dell’Ing. Saccà Ipotesi progetto doppio tunnelstabilisce che se venisse realizzata con una pendenza del 15% (anch’essa nei limiti delle normative vigenti) potrebbe arrivare a circa 290 metri di profondità al centro dello stretto per risalire in direzione Reggio Calabria, raccordandosi alla ferrovia già esistente presso la località Pentimele, nelle immediate vicinanze del porto.

Se tale ipotesi si realizzasse, inoltre, sarebbe possibile utilizzare le stazioni Messinesi Europa o Gazzi e quella reggina di Gallico come stazioni di alta velocità. Utilizzando lungo il percorso degli ampi raggi di curvatura per le rotaie, infatti, sarebbe possibile ottenere una velocità di tracciato di 200 km/h che consentirebbe di mantenere tempi competitivi rispetto al progetto deliberato in passato dalla Stretto di Messina Spa. Ciò mantenendo dei costi sostanzialmente analoghi a quelli preventivati per la realizzazione del ponte sospeso ma con il vantaggio di realizzare una struttura le cui caratteristiche, sia sotto il profilo ingegneristico che sotto quello normativo, in relazione ai protocolli di sicurezza, risultano già ampiamente consolidate.
Infine, da non sottovalutare il fatto che una simile progettualità consentirebbe di ridurre gli espropri delle proprietà private presenti nelle aree in cui dovrebbero essere aperti i cantieri del ponte sospeso ed i vantaggi che deriverebbero in termini ambientali, paesaggistici e turistici dalla sua assenza, che consentirebbe a cittadini e turisti di continuare a godere di una delle vedute più suggestive del mondo.