Tra le vergogne ferroviarie italiane a ferrovia Ionica merita un posto all’altissimo livello: parliamo di una linea ferroviaria Reggio Calabria-Taranto, più nota come “Jonica”
Tra le vergogne ferroviarie italiane a ferrovia Ionica merita un posto all’altissimo livello: parliamo di una linea ferroviaria Reggio Calabria-Taranto, più nota come “Jonica”. Lunga 472 km, oltre alle due città capolinea tocca un altro capoluogo di provincia, Crotone, ed uno di regione, Catanzaro, (che si raggiunge da Catanzaro Lido attraverso una vecchia ferrovia a cremagliera). La linea si presenta per la maggior parte nelle condizioni in cui fu inaugurata nel lontano 1875: a binario unico, non elettrificata. Fanno eccezione il tratto Taranto-Sibari, elettrificato ed il Reggio Calabria c.le-Melito di Porto Salvo, che è anche raddoppiato. La valorizzazione del tratto Taranto-Sibari è dovuta al suo importante ruolo come collegamento est-ovest fra costa adriatica e costa tirrenica, anche in funzione merci: attraverso la Paola-Cosenza-Sibari la linea consente alle merci provenienti dal porto di Gioia Tauro di raggiungere il tarantino e da qui Bari, da dove vengono instradate sulla linea costiera adriatica. Sull’estremità sud, la linea è raddoppiata ed elettrificata per servire l’area metropolitana di Reggio Calabria.
La parte rimanente (320,22 km), però, non corre certo nella terra di nessuno. Nonostante ciò, l’unico sforzo di riqualificazione attualmente in atto consiste nella elettrificazione, limitatamente alla tratta Sibari-Catanzaro Lido di 172,5 km. I lavori sono in corso da oltre 4 anni ma si sono arenati su una serie di criticità che, per una linea vecchia oltre 150 anni, non sorprendono del tutto. La principale problematica tecnica riguarda la galleria di Cutro, poco a sud di Crotone, situata nell’unico tratto di linea che si allontana dalla costa. L’elettrificazione in galleria comporta l’incremento della sagoma e quindi il completo riprofilamento della galleria per tutto il suo tracciato, che nel caso della galleria di Cutro è lungo oltre 2,722 km. Operazioni complesse, da realizzare in spazi angusti ed in condizioni di sicurezza critiche, dal momento che la lavorazione deve necessariamente intaccare il rivestimento interno del tunnel, con il pericolo costante di frane e distacchi.
Per le poche notizie che sono trapelate negli ultimi anni, sembra proprio quello che è capitato nella galleria crotonese, già interessata da interventi di consolidamento nel 2017, ovvero un anno prima che si iniziasse a lavorare all’elettrificazione. Interventi che, a quanto pare, si sono rivelati insufficienti, anche perché, probabilmente, realizzati senza tenere conto della futura, prossima, elettrificazione. Cose che capitano quando si pensa che basti l’alimentazione elettrica per riqualificare infrastrutture che vantano un secolo e mezzo di onorata carriera. E che, forse, meriterebbero di essere messe definitivamente in pensione. In tal modo, svincolandosi dal tracciato esistente, si potrebbe porre la necessaria attenzione anche a tutti gli altri aspetti che incrementano le prestazioni di una linea ferroviaria, allineandola definitivamente agli standard del XXI secolo: l’eliminazione delle pendenze più alte e delle curve più strette, oltre, naturalmente, alla sostituzione delle opere d’arte più critiche con strutture realizzate ex novo. Per quanto riguarda la galleria di Cutro, si tratta di una scelta praticamente obbligata a cui i tecnici RFI, alla fine, saranno obbligati a ricorrere: l’ipotesi è stata recentemente ventilata proprio per le difficoltà incontrate all’interno della galleria. Le quali, probabilmente comportano costi paragonabili a quelli della realizzazione di un nuovo tunnel, che però presenterebbe il vantaggio di consegnare all’esercizio un’opera appena realizzata, rispettosa delle attuali normative di sicurezza e meno impegnativa in termini manutentivi.
C’è da chiedersi come mai i tecnici RFI non ci abbiano pensato prima, dato che i progetti di elettrificazione dovrebbero essere corredati di accurate analisi del tracciato e delle opere d’arte interessate. Si sarebbe evitato, in questo modo, di perdere quattro anni di tempo, a cui occorrerà aggiungere i tempi di scavo della nuova galleria, vanificando nel frattempo anche il lavoro fatto: l’elettrificazione, per altri lunghi anni, rimarrà limitata al tratto Sibari-Crotone, lasciando Catanzaro Lido nelle condizioni infrastrutturali di fine Ottocento. Naturalmente, poco nulla è previsto per i 147,7 km che separano Catanzaro Lido da Melito di Porto Salvo, destinati a rimanere rigorosamente a binario unico, ancorchè elettrificati grazie alle poche somme stanziate per questa tratta dal PNRR, ma con orizzonte temporale 2026. In realtà, siamo abituati a questo tipo di approccio verso le riqualificazioni, tipicamente applicato alle linee ritenute, a torto “secondarie”, soprattutto se situate a sud. Basti pensare a cosa è avvenuto sulla Catania–Siracusa (secondaria?) appena un anno fa, quando per impermeabilizzare un ponte è stato necessario chiudere la linea per quasi due mesi. Anche in quel caso nessuno ha pensato che il ponte, più o meno coevo della galleria di Cutro, meritasse una serena pensione.
Ciò detto, il mantenimento della linea Jonica nelle attuali condizioni rappresenta comunque un forte handicap per lo sviluppo dei territori che attraversa. Anche perché lungo il suo tracciato oltre ai capoluoghi che abbiamo ricordato, ricadono importanti realtà portuali esistenti o potenziali, in grado di assumere un ruolo non indifferente nella portualità italiana. Qualora che governa il Bel Paese si rendesse finalmente conto che esistono altri porti oltre alle “ascelle” settentrionali (Genova e Trieste) puntando finalmente al sud, i porti di Corigliano Rossano, potenzialmente, della stessa Crotone e di altre località della fascia ionica calabrese potrebbero assumere un ruolo fondamentale per la movimentazione del traffico containers su scala internazionale. A quel punto, la presenza di una ferrovia moderna lungo la costa ionica sarebbe indispensabile. E non solo occorrerebbe metter mano seriamente all’elettrificazione lungo tutto il suo tracciato, ma anche a cospicue rettifiche dello stesso con la creazione dei necessari raccordi portuali; allo stesso modo, sarebbe necessario procedere al raddoppio della Sibari-Taranto per il ruolo sopra accennato di servizio anche ai porti della Calabria occidentale.
Una visione minimamente lungimirante avrebbe già disegnato un futuro di questo tipo per questa linea ferroviaria. Il fatto che ancora si discuta se abbandonare o no una galleria di 150 anni la dice lunga sull’attenzione che la politica ha riservato a questo territorio bellissimo e sfortunato che, è bene ricordarlo, è già stato teatro delle alterne, note vicende riguardanti la riqualificazione della statale 106.
