Reggio Calabria: i contenuti emersi nel corso della conversazione sul tema “Le autostrade del mare” nuovo appuntamento sui sistemi di trasporto marittimi
“Le autostrade del mare” , è stato il tema del nuovo incontro organizzato dal Circolo Culturale “L’Agorà” sui trasporti marittimi lungo le coste italiane. Nel corso della conversazione a cura di Enzo Rogolino (Segretario Generale Fastconfsal Calabria) sono state analizzate le potenzialità del trasporto via mare, che, oltre a ridurre il traffico su strade e autostrade, permetterebbe anche di diminuire sensibilmente l’inquinamento atmosferico e soprattutto di realizzare un risparmio economico nel trasporto delle merci. L’acronimo di “Autostrade del mare”, riguarda il trasporto effettuato su quei percorsi, in parte tracciati (le tratte terrestri) ed in parte non tracciati (le tratte marittime), che potrebbero consentire di trasferire il traffico su gomma dalle congestionate autostrade terrestri, a quei, ben più ampi, sicuri, ecologici e ancora poco frequentati, corridoi marittimi che ne costituiscono una potenziale alternativa. Le autostrade del mare rappresentano uno sviluppo nelle politiche dei trasporti nell’Unione europea, che punta sull’importanza del trasporto via mare. Lo scopo principale delle autostrade del mare è di migliorare le comunicazioni con regioni periferiche del continente europeo e di rafforzare le reti fra paesi candidati dell’Unione e quelli già membri effettivi. L’adozione da parte della Commissione Europea risale al giugno 2001, a Göteborg (Svezia). Le Autostrade del Mare, come snodo intermodale d’eccellenza per la connessione con il Bacino del Mediterraneo, non solo a servizio dell’Italia, ma di tutta l’Europa, rientrano nel piano strategico “Connettere l’Italia” voluto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di nuove infrastrutture che siano innanzitutto “utili e condivise”. Grazie alle Autostrade del Mare sono state risparmiate 680mila tonnellate di Co2 equivalente alle emissioni annue di una città di 1 milione di abitanti. Tali corridoi si svolgono non solo fra porti nazionali (o comunitari), ma anche fra porti internazionali; i traffici delle Autostrade del mare rientrano pertanto sia nell’ambito del mercato di cabotaggio (ossia il trasporto effettuato con qualsiasi tipologia di nave fra porti nazionali), sia in quello dello short sea shipping (ossia, secondo la definizione datane dalla Comunità europea, “il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa geografica o tra questi e i porti situati in Paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa)”. Il mar Mediterraneo ha registrato, negli ultimi anni, un incremento relativo al traffico marittimo, favorendo così la crescita delle infrastrutture portuali. Negli ultimi anni è cresciuta l’aspettativa nel rilancio del trasporto marittimo come strumento di primaria importanza nel contenimento della mobilità via strada, in particolare delle merci. La necessità di rendere più sostenibile in termini ambientali e più competitivo in termini economici il sistema della logistica ha spinto l’Italia ad approfondire lo studio delle possibilità connesse al cabotaggio marittimo, con particolare attenzione alle cosiddette “Autostrade del Mare”. I Grandi Progetti infrastrutturali, approvati dai Ministri europei dei trasporti il 5 dicembre 2003, hanno inserito l’Italia, oltre al Corridoio I “Berlino-Palermo”, al Corridoio V “Lisbona-Kiev” ed al Corridoio dei due mari “Genova-Rotterdam”, proprio le Autostrade del Mare sia per il bacino occidentale che per quello orientale del Mediterraneo. Le Autostrade del Mare possono svolgere, infatti, un ruolo primario nel rilancio del Sud, nell’ottica di una strategia complessiva che rivitalizzi in maniera sostanziale il ruolo di tale territorio, facendolo divenire, dalla attuale condizione di zona periferica dell’Europa, porta di accesso della stessa sul Mediterraneo, capace di captare i nuovi flussi di traffico che la radicale trasformazione in corso dei ruoli economici a livello mondiale, comunemente definita globalizzazione, sta indirizzando in questa area. L’incontro tra le due reti marittime del traffico container intercontinentale e delle Autostrade del Mare. Da quanto sopra esposto appare evidente che nel Mezzogiorno d’Italia si sovrappongano due reti marittime fondamentali per capacità di traffico. La prima è costituita dalle navi portacontainer transoceaniche che fanno scalo nei tre principali porti di trasbordo (transhipment) tutti localizzati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), nei quali si concentra oltre il 50% della capacità di trasbordo del Mediterraneo. Tuttavia, come ormai noto, tali considerevoli volumi di traffico (oltre 5 milioni di contenitori/anno) non lasciano ricadute economiche ed occupazionali sul territorio, mancando totalmente nel territorio la capacità di assorbire/generare traffico e le strutture per manipolare e ridistribuire il carico interno al contenitore stesso. La seconda rete è rappresentata dalle Autostrade del Mare, che anch’esse hanno nel Mezzogiorno l’area di maggior attività: tra Sicilia, Campania e Puglia è concentrato oltre il 75% delle linee marittime delle Autostrade del Mare, e la Sardegna è il punto di riferimento nel Mediterraneo per il cabotaggio obbligato. Queste due reti (container e Autostrade del Mare) sono nate per finalità diverse, utilizzando tipologie di navi, di porti, di unità di carico (cassemobili/container) sostanzialmente distinte, e non dimostrano tendenze spontanee all’integrazione. Queste alcune delle cifre emerse nel corso della giornata di studi organizzata dal Circolo Culturale “L’Agorà”. Tenuto conto dei protocolli di sicurezza anti-contagio e dei risultati altalenanti della pandemia di COVID 19 e nel rispetto delle norme del DPCM del 24 ottobre 2020, sarà disponibile, sulle varie piattaforme Social Network presenti nella rete, a far data dal 17 agosto.
