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Ponte sullo Stretto, l’ex ministro Lunardi: “ecco sei convincenti motivi per cui va realizzato. Progetto a tre campate? Che gran sciocchezza”

lunardi berlusconi ponte sullo stretto 2 Foto di Maurizio Brambatti / Ansa

L’ex ministro Lunardi non cambia visione sul Ponte sullo Stretto di Messina: “me lo auguro di cuore. Per il bene della Sicilia, dell’Italia, di tutti noi. Abbiamo perso anche troppo tempo, è ora di partire”

Una storia infinita quella del Ponte sullo Stretto, fatta di decenni di studi, analisi, progetti, gare d’appalto, cantieri aperti e poi chiusi. E ancora polemiche, nuovi studi, nuovi progetti. Ma, forse, oggi il Ponte tra Messina e Reggio Calabria potrebbe davvero essere realizzato. Un ordine del giorno approvato a larga maggioranza nelle scorse settimane alla Camera ha impegnato il governo “ad adottare le opportune iniziative” al fine di “individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così, la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia”. Il primo a esultare, se quel momento dovesse arrivare, sarà l’ex
ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi. E a lui dovrebbe andare il “grazie” più grande da parte di siciliani e calabresi: quando Lunardi era a capo del Consiglio dei ministri dei trasporti dei Pacsi dell’Ue – mentre in Italia era sotto la guida del Governo Berlusconi – furono gettate le basi per corridoi “paneuropei” Nord-Sud e Est-Ovest per far fare un salto di qualità alle vie di comunicazione europee, favorendo il trasporto di persone e merci: e l’Italia fu messa al centro delle infrastrutture autostradali e ferroviarie approvate. Fu così che si decise
che il “corridoio V” Est-Ovest Lisbona-Kiev passasse a Sud delle Alpi, non da Ginevra, come era previsto, e che il “corridoio 1” Berlino-Palermo avrebbe “avvicinato” il Nord e il Sud del continente. Il corridoio comprende il traforo del Brennero e il ponte sullo Stretto di Messina, come presupposto della continuità territoriale tra Calabria e Sicilia: per entrambi, l’Ue si impegnò a pagare il 20 per cento del costo dei lavori. Altre direttrici approvate dalla Ue furono il “corridoio VIII” Bari-Varna, sul Mar Nero, e il “corridoio XIV dei due mari”, Genova-Rotterdam. Risale a quel periodo l’approvazione europea del progetto del ponte sullo Stretto e, immediatamente a ruota, tutte le iniziative adottate dall’allora ministro. Quasi vent’anni dopo, ancora tante chiacchiere e nessun cantiere ancora avviato.

Ponte sullo Stretto a tre campate: “ipotesi già scartata da decenni, ecco perché”

“Spero proprio di vederlo realizzato – ha affermato il Professor Lunardi in un’intervista alla Gazzetta di Parma – , e sarà comunque troppo tardi. Stiamo gettando un mucchio di soldi, continuando a perdere tempo. È tutta colpa delle carenze culturali degli ultimi governi. Personalmente, ho fiducia in Draghi, che stimo molto, anche per il suo pragmatismo”. Nel 2003 “ottenemmo un risultato straordinario, lo dico senza falsa modestia. Fu anche grazie all’aiuto preziosissimo di Loyola de Palacio, commissaria europea per i Trasporti – ricorda – . Come presidente dei ministri dei Trasporti, ebbi la possibilità di imporre il tema su cui lavorare nel semestre: la revisione delle reti transeuropee. E ottenni, tra l’altro, di rendere l’Italia il molo dell’Europa nel Mediterraneo, legandola al resto del continente: sta ma niente affatto scontata. Ecco perché i quattro “corridoi” che passano per il nostro Paese rivestono un’importanza strategica straordinaria”. E quello fu anche un successo anche per il ponte “perché fu sancita la continuità territoriale tra Sicilia e Calabria che il ponte avrebbe rappresentato, proprio grazie al “corridoio I” che puntava a unire Berlino e Palermo”. L’Unione europea approvò in fretta il progetto: “avevamo lavorato duramente per metterlo a punto, costituendo una commissione con dieci esperti nazionali e internazionali più bravi e competenti in assoluto nel campo delle grandi infrastrutture. Furono loro a scartare l’ipotesi di un ponte a tre campate e a spiegare come fosse largamente preferibile un ponte con una sola campata”. Perché? “Principalmente per la difficoltà di realizzare le fondazioni in mare: nello stretto le correnti arrivano a una velocità di quattro metri al secondo: operare sott’acqua in quelle condizioni sarebbe una follia. Il ponte con una campata unica permette di lavorare solo a terra, garantendo la qualità dell’intervento”.

Il Ponte di Messina diventerebbe un simbolo dell’Italia nel mondo. E quando partirono i lavori a Cannitello…

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Foto di Maurizio Brambatti / Ansa

Il Ponte sullo Stretto di Messina inoltre, con la sua lunghezza, stabilirebbe un nuovo record mondiale e diventerebbe il simbolo dell’Italia nel mondo. “Il ponte di Akashi, in Giappone, oggi il ponte sospeso più lungo al mondo, ha una campata di 1.991 metri – ricorda Lunardi – . Quella del ponte di Messina sarebbe di 3.300 metri. Con un impalcato largo 60 metri, che ospiterebbe due serie di binari centrali e, ai lati, due autostrade di tre corsie ciascuna, oltre ad altre corsie di servizio. E avrebbe un profilo alare, per motivi di sicurezza in casi di vento forte. Studi approfonditi nelle gallerie del vento, per simulazioni di raffiche a 200 chilometri orari, e collaudi antisismici severissimi, che garantiscono la tenuta del ponte con terremoti fino al sesto/settimo grado della scala Mercalli”.

“Andammo molto spediti: in due anni, la gara internazionale, l’aggiudicazione dei lavori, la revisione del progetto, il finanziamento e l’apertura del cantiere: a Cannitello, dove si cominciò a lavorare per la deviazione della linea ferroviaria, in modo da fare posto al grande scavo necessario per fare le fondazioni e per costruire il blocco di ancoraggio dei cavi portanti – prosegue – . In entrambi i casi, si tratta di scavi ampi come un campo di calcio e profondi cinquanta/sessanta metri, da riempire poi con gettate di calcestruzzo”. Nel 2006, Prodi vinse le elezioni. E bloccò tutto: “sì, chiuse immediatamente il cantiere. Fu una scelta scellerata, che ancora oggi mi stupisce”. Nel 2008 il ritorno di Berlusconi “e si tornò a lavorare per il ponte: con l’approvazione del progetto definitivo”. Quindi (nel 2011) arrivò Monti: “con lui il ministro Passera non si limitò a bloccare di nuovo tutto: nel 2013 mise in liquidazione la società Stretto di Messina Spa, che era stata costituita per progettare, costruire e gestire il ponte. Liquidazione che, ad oggi, non è stata concretizzata”.

Da Conte a Draghi: il Ponte sullo Stretto oggi è di nuovo messo in discussione

ponte sullo stretto mario draghi“Il ministro De Micheli ha costituito una nuova commissione, che ha rimesso tutto in discussione. Ha – giustamente – scartato le ipotesi di un ponte subacqueo o sub alveo e ha chiarito che è più indicato un ponte aereo. Aggiungendo però “preferibilmente di tre campate”. Una gran sciocchezza. L’ipotesi era già stata scartata da decenni, non c’è un solo motivo per riprenderla in considerazione. Anzi, ce n’è uno soltanto. Si mira a bocciare il progetto esistente perché quello è “il ponte di Berlusconi”. Meglio non commentare”, afferma dispiaciuto l’ex ministro Lunardi. Il quale però non ha dubbi l’opera si può realizzare in “massimo cinque anni” e costerebbe “sei miliardi e mezzo”“E pensare – continua – che è un costo sensibilmente più basso di quelli investiti per la linea dell’Alta velocità Napoli-Bari, 6,5 miliardi, per la Salerno-Reggio Calabria, circa 12 miliardi, e perl’Alta velocità in Sicilia, circa 10. Non solo: Eurolink-il consorzio guidato da Salini che vinse la gara internazionale d’appalto — è pronto a costruire il ponte a proprie spese, in cambio della concessione, che invece era previsto che fosse affidata alla Stretto di Messina Spa. Tanto per cominciare, Eurolink vanta un credito di circa 1,3 miliardi dallo Stato, in conseguenza del blocco dei lavori già appaltati. Salini si è detto pronto a rinunciare al credito e a costruire il ponte senza contribuiti dello Stato, a fronte della riscossione dei pedaggi per i prossimi venti o trent’anni. Mi sembra una proposta ragionevole e interessante. E spero che Draghi, da buon pragmatico, non se la faccia scappare”.

Ponte sullo Stretto, Lunardi: “almeno sei motivi per costruirlo”

Lunardi è convinto della necessità del Ponte sullo Stretto: “per tanti motivi. Posso elencarne almeno sei, uno più convincente dell’altro. Primo, il ponte rappresenterebbe la continuità territoriale per sei milioni di italiani. Secondo, stiamo spendendo dieci miliardi per l’Alta velocità in Sicilia: che senso ha, se non c’è collegamento con l’Alta velocità del continente? Terzo, i costi per la Sicilia legati all’insularità: è stato stimato che si aggirino intorno ai sei miliardi all’anno, il che vuol dire che con il risparmio di un solo anno di questa perdita si paga il ponte. E vuole anche dire che tardare altri dieci anni, per inseguire il ponte a tre campate, significherebbe buttare altri 60 miliardi. Quarto, lo sviluppo socio-economico della Sicilia: pensi solo all’aspetto sociale e ai giovani che potrebbero crescere con la continuità territoriale. Si immagina che differenza di qualità della vita ci sarebbe, per un siciliano che non dovesse più aspettare circa due ore per arrivare nel continente? Quinto, le potenzialità turistiche: il ponte richiamerebbe tantissimi visitatori in più, e non serve dire che il patrimonio architettonico e archeologico della Sicilia non ha eguali. Sesto, l’enorme vantaggio per il sistema dei trasporti: con il ponte, la Sicilia e la Calabria diventerebbero, come baricentro del Mediterraneo, il polo trasportistico più importante. Tra il canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra passa il 25/35 per cento del traffico mondiale di merci. Se i porti siciliani e calabresi verranno attrezzati, le navi potrebbero attraccare lì e, in un giorno le merci, con l’Alta velocità, raggiungere il cuore dell’Europa, mentre oggi servono tre/quattro giorni di navigazione per arrivare a Rotterdam o ad Amburgo. Pensi alla ricchezza che porterebbe la continuità territoriale, solo per la movimentazione dei container e per la concorrenza con i porti del Nord”.