fbpx

Ponte sullo Stretto, gli esperti: “la produttività del Sud dipende dalle reti logistiche e infrastrutturali”

Numerosi i affrontati dai relatori dal quadro economico internazionale, al contesto politico italiano, alle implicazioni delle reti logistiche sulle economie dei territori che le ospitano

Nel pomeriggio di oggi, 18 giugno, sulla pagina Facebook dell’associazione Athena Messina si è tenuta una videoconferenza sul tema ponte sullo stretto di Messina. Alla conferenza hanno partecipato in qualità di relatori: il Prof. Enzo Siviero, Magnifico rettore dell’università Ecampus; il Prof. Michele Limosani, direttore di dipartimento di economia UNIME; il Prof. Giuseppe Muscolino, titolare del corso di Dinamica delle strutture e di Analisi sismica delle strutture presso il dipartimento di ingegneria UNIME; l’Avv. Fernando Rizzo, presidente di rete civica per le infrastrutture nel mezzogiorno; l’Ing. Giovanni Mollica, ex consulente del general contractor Eurolink.

In apertura l’intervento del professor Michele Limosani che fa il punto sul quadro economico, con particolare attenzione al contesto siciliano. “Vorrei richiamare l’attenzione su un termine, non molto di moda – esordisce Limosani –, produttività. Si tratta di una variabile strategica per le imprese e per il paese in generale. Parliamo della quantità di beni, prodotti e servizi realizzati in un paese per ora lavorata. La produttività per noi economisti è la variabile che determina nel lungo periodo la sviluppo di un paese. Anche indipendentemente dalle questioni congiunturali. Dalla prima metà degli anni ’90 il tasso di crescita annuo dell’Italia è stato dello 0,4% contro una media europea dell’1,5%. Questo significa niente aumenti salariali, quindi consumi bassi ed economia stagnante. Nel settore manifatturiero, da una parte, esiste una categoria di imprese, solitamente medio-grandi che esportano, che investono in qualità e formazione e che sono competitive sul mercato internazionale. Dall’altra parte abbiamo le imprese locali che operano su mercati locali con poca innovazione. Ebbene i differenziali di produttività tra le due tipologie sono enormi. Nel Mezzogiorno ci troviamo in un contesto con uno scarso livello di produttività media dovuto ai numeri della pubblica amministrazione e delle piccole e medie imprese. Se le cose rimangono così la Sicilia è destinata ad una stagnazione perenne. Bisogna quindi sostenere ed attrarre imprese che operano in settori ad alta produttività e nel contesto internazionale. Il recente avvio del processo istitutivo delle Zes va in quella direzione, questa sarà una grande partita su cui non possiamo sbagliare.
Ma ci sono anche dei fattori esterni alle imprese. Perché va bene investire su un’Europa verde e che innova, ma ci vuole soprattutto un’Europa connessa. Le infrastrutture costituiscono fattore esterno che incide su produttività delle imprese. Bisogna quindi cercare di ridurre queste diseconomie esterne, ovvero gap infrastrutturale che vive l’Italia ed in particolare il Sud.
Le imprese Siciliane, oggi sono costrette a sostenere costi superiori a quelli delle imprese che insistono in territori connessi al resto d’Europa, al contrario della Sicilia, ed una condizione necessaria per superare questo gap è la creazione di un ponte perché crea un corridoio con l’Europa. Su queste questioni si gioca la partita del mezzogiorno
”.

Successivamente è intervenuto l’avvocato Francesco Rizzo, presidente di rete civica per le infrastrutture nel mezzogiorno, che ha effettuato un excursus sulla storia del ponte, soprattutto riguardo agli aspetti giuridici. Particolare attenzione è stata data da Rizzo alla legge 1158 del 1971 con la quale viene stabilito di realizzare un collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente, definendo il raggiungimento di tale obiettivo come prioritario per il paese. Ed è proprio sulla base di detta legge che Rizzo sostiene che ad oggi, a prescindere dal fatto che la società incaricata di realizzare il ponte sia stata posta in liquidazione, sotto un profilo giuridico la realizzazione del ponte debba considerarsi ancora la prima priorità del paese. Con tutto ciò che ne consegue, ad esempio, nei termini di fondi da destinare all’opera Ponte piuttosto che ad altre.
Nonostante la posizione centrale del nostro territorio – commenta Rizzo – viviamo una condizione periferica. Un esempio concreto in questo senso è la Fiat di Termini Imerese che aveva costi troppo alti per produrre sul nostro territorio e quindi ha deciso di chiudere”.

L’intervento del professor Giuseppe Muscolino, che ebbe un ruolo attivo all’interno del comitato scientifico della società a cui era stato affidato l’incarico di realizzare il ponte ha invece incentrato il proprio intervento sulle caratteristiche tecniche del progetto definitivo del Ponte.

La formula del ponte sospeso è stata scelta poiché rappresenta il sistema più comodo per coprire grandi luci, grazie agli impalcati supportati da cavi e da torri (che con i loro 380 metri di altezza potrebbero avere anche una funzione turistica), con blocchi di ancoraggio sulla terra ferma. Riguardo l’impatto di un eventuale evento tellurico spesso mi è stato domandato come possa resistere il Ponte. È una struttura molto flessibile. Questo significa che se da una parte è sensibile all’azione del vento, lo è molto meno rispetto all’azione del sisma. Va detto però che potrebbero essere soggetti all’azione sismica i blocchi di ancoraggio posti in Sicilia ed in Calabria”.
Il ponte – prosegue Muscolino – avrebbe un costo che è variato negli anni dai 4 agli 8 miliardi. Non è una cifra esorbitante se paragonata al MOSE, alla TAV e simili. Inoltre una parte dell’investimento andrebbe ad ammodernare la linea infrastrutturale messinese con una linea metropolitana che farebbe tappa nei poli universitari. I materiali di scavo del ponte, infine, potrebbero essere usati per il ripascimento della costa tirrenica e il riempimento delle cave aperte negli anni e oggi in disuso”.

Intervento più orientato a descrivere il contesto politico quello del professor Enzo Siviero, Magnifico rettore dell’università Ecampus.

Il ponte non si è fatto per cecità politica. Qualcuno ad un certo punto si è messo di traverso. Inoltre la società Stretto di Messina ha commesso un errore di comunicazione perché l’impostazione del progetto era corretta ed è stata copiata da altre società. Il fatto è che per guadagnare un po’ di consenso l’allora ministro dei trasporti e Rettore dell’università di Reggio, Alessandro Bianchi, disse che non si poteva fare e la situazione si bloccò. Si è persa un’occasione strepitosa. Ci sono studi che hanno calcolato le ricadute economiche del Ponte addirittura in un intero punto percentuale di Pil. Inoltre se a Messina è stato eletto un sindaco No Ponte perché ci si illudeva che i soldi rimanessero in Sicilia è stato commesso un errore di valutazione. Chiunque capisca qualcosa di finanza pubblica sa che questi fondi non si possono spostare in questi termini. Questo è un problema della classe politica italiana che non sa guardare lontano. Soprattutto negli ultimi anni guarda solo all’immediato ritorno d’immagine e ai sondaggi”.

Orientato invece a descrivere le dinamiche del commercio internazionale e le conseguenze sulle economie delle reti logistiche l’intervento del professor Giovanni Mollica, ex consulente di Eurolink.

La stragrande maggioranza dei beni prodotti in Oriente segue un tragitto che passa via nave attraverso il canale di Suez, da lì per raggiungere l’Europa può seguire diverse strade. Poco meno del 50% delle navi transitano attraverso Gibilterra e da lì si spostano a Rotterdam, Amburgo e Anversa. Pensate che il 60 % dei prodotti che si comprano da Milano fa questo giro e vengono da Rotterdam. Questi flussi non si passano dalla Sicilia perché procedere verso nord ha costi troppo alti. Tale organizzazione di questi flussi ha prodotto una conseguenza spiacevole: l’Italia non fa parte delle aree geografiche per le quali si prevede uno sviluppo economico per il 2050.
Anche le regioni del Nord infatti arretrano nella graduatoria della ricchezza pro-capite dei paesi europei. Tutte le regioni italiane sono al di sotto della media europea. Il sud è al di sotto del 30%; la Lombardia che nel 2005 era sopra del 40% adesso è sotto del 20%. Ora è vero che le regioni del Nord continuano a rappresentare la parte economicamente più forte dell’Italia ma la situazione non coincide con lo stereotipo di un Nord economicamente sviluppato e lanciato verso una crescita instancabile. Oggi Bratislava ha una ricchezza pro-capite superiore a quella di Milano. Questa ricchezza si sta infatti spostando dalle regioni del nord Italia agli stati orientali.
Un grande asse trasportistico genera sviluppo e ricchezza nei territori che attraversa. È un concetto che è stato accolto sia da Xi Jinping che da Putin nella strutturazione delle Nuova Via Della Seta. Le sue rotte non sono state studiate per limitare al minimo l’incidenza del costo del trasporto privilegiando la via più breve. Bensì sono state studiate affinché non escludano le vaste aree destre e povere come Mongolia e Kazakistan, proprio per consentire a queste realtà di avvantaggiarsi delle ricadute economiche che vivono le aree attraverso cui si snodano le reti logistiche, generando ricchezza e sviluppo. Questo sarebbe un ulteriore vantaggio che si sarebbe realizzato se si fosse realizzato il corridoio Berlino-Palermo grazie al ponte sullo Stretto
”.