“L’Unità d’Italia e la rete dei collegamenti terrestri e marini”: convegno a Reggio Calabria

UNITà-ITALIA

Nuovo appuntamento presso lo Spazio Open a Reggio Calabria

Martedì 18 febbraio alle 17,30 presso lo Spazio Open, promosso dall’Associazione Culturale Anassilaos, con il patrocinio della Deputazione di Storia Patria per la Calabria, si terrà un incontro sul tema “L’Unità d’Italia e la rete dei collegamenti terrestri e marini”, conversazione del dott. Fabio Arichetta, Socio della Deputazione “Società Napoletana di Storia Patria”, componente della Deputazione di Storia Patria per La Calabria nonché Socio dell’Istituto per la Storia del Risorgimento Italiano. L’Unità nazionale fu la chiave di volta per lo sviluppo dei collegamenti terrestri e marini in Italia. Lo sviluppo delle vie di comunicazione venne percepito nell’ottica di abolire le frontiere tra gli Stati in cui era spezzettata la penisola, fino a quando il treno divenne lo strumento fondamentale di collegamento prima del 1860 e il principale strumento per «fare gli Italiani» dopo il 1861. Il conte di Cavour aveva da sempre ammirato il sistema di comunicazioni ferroviarie della Gran Bretagna, ritenendo che anche in Italia potessero essere opere fondamentali, pari per importanza alle vie consolari romane e tali da contribuire a superare l’isolamento delle popolazioni, divenendo così uno strumento per favorire «lo spirito di nazionalità italiana». Il primo tronco ferroviario della penisola era stato inaugurato nell’ottobre 1839 fra Napoli e Portici e questo favorì, nel Regno delle Due Sicilie, lo sviluppo di importanti stabilimenti per la costruzione di locomotive e di materiale rotabile. Il Regno di Sardegna, da parte sua, avviò negli anni Cinquanta una serie di opere, che fece del Piemonte lo stato che aveva un chilometraggio superiore rispetto tutti gli altri Stati della penisola. In questo contesto Cavour riuscì a realizzare una joint venture con investimenti privati e in parte con interventi pubblici, creando una vera e propria azienda delle ferrovie di stato. Anche nel Lombardo-Veneto e nel Granducato di Toscana la costruzione di stazioni e strade ferrate era stata affidata a compagnie ferroviarie private. Alla fine del 1860 le ferrovie lombarde erano allacciate con quelle piemontesi soltanto al ponte sul Ticino nei pressi di Magenta e non vi erano contatti con l’Emilia e la Romagna. Da Torino si giungeva a Venezia e a Bologna, ma non a Firenze, e Firenze non era collegata a Roma, Roma non aveva raccordo con Napoli. I binari raggiungevano Vietri sul Mare fra Napoli e Salerno. Nel suo complesso la penisola soffriva per la carenza di collegamenti e infrastrutture sia terrestri che marini, in particolare per l’assenza di moderni attracchi portuali e di una cantieristica navale. Una realtà che senza investimenti era impossibile sviluppare, ad eccezione dei cantieri navali napoletani di Castellamare di Stabia forti delle commesse statali per lo sviluppo del trasporto mercantile. Nella penisola, tranne che in alcuni casi, le strade erano poco più che mulattiere ad eccezioni della strada Consolare che collegava Napoli a Catona e di altre che univano le Puglie e gli Abruzzi alla capitale. In Piemonte diversamente si optò per una discreta rete viaria per il trasporto di beni e persone. Ma il vero impulso partì dopo l’Unità nazionale con un grande piano che si sostanziò in una lunga serie di interventi che interessarono il paese sia dal punto di vista ferroviario e viario-stradale che portuale e marittimo.


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