Il ponte sullo Stretto di Messina e’ un progetto sulla soglia dei sessant’anni ma ancora non realizzato. Furono le Camere di Commercio (della cui fondazione quest’anno ricorre il 150mo anniversario) i primi enti a sostenere e incoraggiare la realizzazione della mastodontica opera. Il primo atto che riguarda l’ipotesi concreta del Ponte risale al 1953 con una delibera approvata all’unanimita’ dalla Consulta. L’idea parti’ dalla Sicilia ma ben presto anche le province calabresi vennero coinvolte nel progetto, auspicando nella corrispondenza del tempo l’impegno per la costituzione di un Comitato nazionale con sede a Messina ”al fine di espletare quanto necessita per il raggiungimento di un si importante obiettivo”. Gia’ nel 1949 l’ingegnere Steinman era stato incaricato dall’Associazione Italiana Costruttori in acciaio di progettare un ponte in ferro sullo Stretto. Steinmann studio”’per quattro anni il progetto, esaminando soprattutto il carattere dei fondali, la natura del traffico che vi si svolgerebbe e gli aspetti finanziari. Quando i risultati vennero illustrati a Roma, nell’aula magna del Pontificio ateneo Angelicum, tra i partecipanti vi era Andrew N. Farnese, italoamericano e noto industriale di Fialdelfia, il quale assicuro’ l’aiuto finanziario di milioni di italiani residenti in America che consideravano questo gesto ”un atto d’amore e di fede verso la patria d’origine”. Farnese assicurava anche che un gruppo di banchieri americani era pronto a finanziare per intero la costruzione del ponte.
L’italoamericano Mario Palmieri, collaboratore dell’ingegnere Steinmann nel ”piu’ ardito ponte al mondo”, sosteneva che il ponte sarebbe stato non solo realizzabile tecnicamente ma anche redditizio. Poteva essere pagato in meno di trent’anni con una gestione azionaria e in seguito la proprieta’ sarebbe passata allo Stato italiano. Steinman era entusiasta: ”Questo ponte sara’ il piu’ grande e il piu’ bello che il mondo abbia mai conosciuto… sara’ un monumento al progresso della civilta’… fara’ pensare alle vittorie durevoli della pace e sara’ simbolo dello spirito di collaborazione internazionale” e per questo ”ponte della speranza”. Tra i diversi progetti ideati per il Ponte sullo Stretto, quella piu’ singolare e’ del siciliano Salvatore Olivieri, che nel 1955 scrisse al direttore della Camera di commercio di Reggio Calabria per sottoporgli il suo progetto ”di una strada senza pilastri e senza sostegni”, soltanto poggiata sull’acqua, con due corsie per i treni, due per i tram, due per le macchine, quattro marciapiedi e un blocco girevole per far attraversare piroscafi e navi. Il ponte sullo stretto non e’ mai stato realizzato. Il governo centrale insedio’ a Roma nel 1958 una commissione nazionale di tecnici, la quale nel 1961 rese noto che ”dopo attento esame e approfonditi studi si ritiene che nessuno dei progetti presentati per la costruzione del ponte Sicilia-Calabria puo’ accogliersi essendo state riscontrate notevoli deficienze di natura tecnica”. Nonostante cio’, gli studi nell’area dello Stretto sono proseguiti. L’Agip perforo’ le sponde dello Stretto allo scopo di studiare la natura del sottosuolo, il Gruppo di Messina nel 1964 commissiono’ una spedizione subacquea al comandante Jacque Cousteau sullo studio dei fondali. Nel 1968 il Ministero dei Trasporti stanzio’ 16 miliardi di lire per lo studio e la realizzazione di un piano e poi altri 700 milioni di lire per finanziare un concorso di idee o di progetti sommari per ”stabilire se e con quali sistemi possa essere effettuato il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”. La regione Calabria non sembrava seguire convintamente il progetto del ponte, sebbene fosse stato inserito nel piano dell’area metropolitana nei primi anni ’70. Era invece piu’ attenta allo sviluppo dei porti, Reggio Calabria e soprattutto Gioia Tauro. I lavori del porto nel capoluogo furono iniziati nel 1874 quando era sindaco il marchese Domenico Genoese Zerbi. Nel 1884 il porto fu classificato di terza classe, ma con l’apertura della ferrovia sul lato tirrenico verso Villa San Giovanni, il Ministero, su forte insistenza della Camera di commercio, classifico’ il porto di Reggio Calabria di prima classe come porto militare e di seconda classe come porto commerciale. L’ente camerale ha avuto un ruolo fondamentale anche nello sviluppo del porto di Gioia Tauro, intuendone i privilegi dovuti alla sua posizione strategica. Sin dalla fine dell’800 la piana gioiese, nonostante fosse poco piu’ di un villaggio, canalizzava le produzioni agrumicole e olivicole e da li’ partivano per essere esportate.
Fu la Camera di commercio di Reggio Calabria a insistere per costruire gli ormeggi sulle spiagge. L’esportazione dell’olio per l’estero dal porto di Gioia Tauro tra 1870 e il 1875 oscilla fra 170 e 172 mila quintali. Quella delle arance e limoni, sia verso Messina e Napoli sia verso l’estero, valeva £. 1.421.000. Anche l’esportazione del legname da costruzione era considerevole. La spiaggia di Gioia Tauro secondo la Camera di commercio di Reggio Calabria, rivestiva un interesse nazionale: era una spiaggia che esportava annualmente per l’estero L.15 milioni. Vi approdavano legni inglesi, francesi, russi e tedeschi e da partivano le derrate per le contrattazioni alla borsa di Napoli. Magazzini e interessi non erano solo calabresi, ma genovesi, lombardi, napoletani e stranieri. Per questo la Camera di commercio chiese al Governo di assimilare la spiaggia di Gioia ai porti di prima classe e che provvedesse alla costruzione e al collocamento di due botti d’ormeggio. Nel 1888 la Camera delibero’ sussidi per trasformare la spiaggia di Gioia Tauro in rada e costruirvi il molo di scarico. Il porto di Gioia Tauro doveva essere uno scalo dedicato allo sviluppo dell’industria siderurgica secondo il piano degli anni ’70 ma oggi, dopo il fallimento di quel progetto, ha trasformato la sua veste diventando uno scalo di transhipment, come alle origini votata al carico e scarico delle merci. D’altronde, lo scalo rimane pur sempre nel centro del Mediterraneo.
