Genova alle prese con le navi giganti: ieri mattina è arrivata al terminal Sech la portacontainer più grande mai entrata nel porto storico. Si tratta della “Humber Bridge”, una nave da quasi 100 mila tonnellate di stazza lorda, lunga 336 larga 45,8 metri, che ha attraccato con successo a Calata Sanità.
L’arrivo della “Humber Bridge” costituirà un punto di svolta per il terminal Sech, che dopo il riadattamento delle gru e il dragaggio dei fondali è ora in grado di accogliere unità sino a 10 mila teu. La “Humber Bridge” sarà impiegata nell’ambito del nuovo servizio Md2, parte dell’alleanza asiatica tra Cosco, “K” Line, Yang Ming e Hanjin, che viene operato da Yang Ming e “K” Line con quattro navi ciascuna.
Le otto navi hanno tutte una capacità di 8.200 teu. Ma in realtà le quattro navi “K” Line sono da 9.040 teu. La lunghezza delle navi è uguale, l’unica differenza è che le navi “K” Line hanno 18 file di container in larghezza, quelle Yang Ming 17.
Le grandi navi come la “Humber Bridge” rimpiazzeranno quelle attuali da 6.200 teu. Per i primi tre mesi le navi del servizio principale toccheranno in Italia solo il porto di Genova, mentre il porto di Livorno sarà scalato dal servizio operato con navi Cosco da 5.500 teu.
Successivamente, da marzo-aprile, anche questa linea sarà effettuata con navi da 9/10 mila teu. A quel punto, il porto di Livorno continuerà ad essere scalato solo se avrà effettuato tutte le opere di dragaggio necessarie. Secondo i dati riportati da Marine Traffic, la “Humber Bridge” batte bandiera panamense, è stata costruita nel 2006, è arrivata da Port Said e proseguirà verso Barcellona.
Costituito nel 1993, il Sech, Southern European Container Hub, è stato il secondo terminal portuale privato in Italia. Le prime strutture risalgono agli anni Ottanta, quando l’Autorità portuale – allora sotto il mandato del presidente Roberto D’Alessandro – individuò in Calata Sanità l’area ideale per la realizzazione di un moderno terminal container, che avrebbe dovuto integrare le strutture già esistenti nel Bacino di Sampierdarena (installate nel 1968, le prime nel Mediterraneo) e il Voltri Terminal Europa, che avrebbe incominciato la sua avventura nel 1994, sotto la gestione della Sinport, all’epoca controllata da Fiat.
Azionista di maggioranza del Sech è la Gip, costituita dalla Finsea di Luigi Negri, insieme alle famiglie Cerruti, Schenone e Magillo. Una quota del terminal è controllata anche dalla Sinport, oggi controllata del colosso dei container Psa di Singapore, che mantiene la maggioranza del Vte.
La compagine guidata da Luigi Negri controlla anche la Darsena Toscana, cioè il principale terminal container del porto di Livorno. Considerato che le ultime navi portacontainer ordinate dalla Maersk potranno trasportare 18 mila teu, e che già oggi le navi più grandi hanno una capacità di 14-15 mila teu, è comprensibile che i porti e i loro terminal stiano affrontando un forte adeguamento strutturale.
Benché le maxi-portacontainer siano pensate per scalare porti di trasbordo e i grandi scali dell’Asia e del Nord Europa, anche in Mediterraneo si registrano numerosi adeguamenti tecnici. Genova non fa eccezione: per quanto riguarda le gru, servirebbero nuovi mezzi al terminal di Voltri, il Vte, per andare oltre ai 10 mila-14 mila teu in tutta tranquillità.
Il Sech si è già mosso in questa direzione, riadattando l’ultima gru dello sporgente. Tra 30 mesi poi sarà pronto il nuovo terminal di Bettolo: -17 metri il pescaggio, gru nuove di zecca. Strada spianata ai giganti. All’orizzonte, intanto, si muove Vado Ligure: il nuovo terminal progettato da Ap Moeller Maersk è stato concepito per ospitare le grandi navi.
Un terzo polo che potrebbe decollare togliendo spazi agli altri due, oppure andando a occupare spazi prima coperti dagli scali del Nord Europa. Comunque vada, la corsa è iniziata e ai porti – costruire nuove banchine non è facile come costruire navi – spetta il compito più difficile.
Tratto da http://shippingonline.ilsecoloxix.it/
